Durante algo más de una semana hemos disfrutado de una unidad del Nissan LEAF E+, la última generación del eléctrico más popular en la historia de la movilidad eléctrica, tras el Tesla Model 3. El ranking había estado liderado por el veterano nipón hasta mayo de este año, cuando el modelo americano lo superó en ventas.
Configurador Nissan LEAF E+ – Actualizado a 14 de noviembre 2020
La versión probada homologa nada menos que 386 km de autonomía bajo el nuevo ciclo europeo WLTP. Una cifra interesante, aunque algo lejana de los 580 km que homologa la popular versión de la berlina californiana.
Configurador Tesla Model 3 – actualizado a 14 de noviembre 2020
Antes de pasar a analizar en detalle este Nissan LEAF E+, algo que haremos en un artículo posterior, vamos a repasar un poco su historia a fin de comprender su evolución y dónde nos encontramos.
Top 4 de ventas de vehículos eléctricos
En octubre de 2020 el top cuatro de ventas de vehículos eléctricos de toda la historia seguía el siguiente ranking:
- Tesla Model 3 con 645.000 unidades
- Nissan LEAF con 490.000 unidades
- Tesla Model S con 305.000 unidades
- Renault ZOE con 231.000 unidades
Algo de historia
El Nissan LEAF de primera generación comenzó su comercialización en diciembre de 2010 en Estados Unidos y Japón. Pocos meses después desembarcaba en el mercado europeo. Esta primera generación dotada de una batería de 24 kWh homologaba 117 km bajo el exigente ciclo americano EPA y 175 km bajo el inalcanzable ciclo europeo NEDC.
En 2013 se mejoró esta cifra hasta los 121 km de autonomía bajo ciclo EPA y 199 km bajo el ciclo NEDC.
En 2015 se introdujo una nueva opción de batería con capacidad para 30 kWh. Esta versión homologaba 172 km EPA y 250 km NEDC.
Nissan Leaf 30 kWh
Nissan LEAF 2.0
En septiembre de 2017 se presentaba la segunda generación del Nissan LEAF, denominada 2.0. Y en octubre de 2017 comenzó su comercialización en Japón. Esta nueva versión homologaba 243 km de autonomía bajo el ciclo EPA, 350 km bajo el ciclo NEDC y 270 km bajo el nuevo ciclo WLTP.
Con esta versión 2.0 no solo pasamos a disponer de una mayor batería, también contamos con mayor potencia. El cambio era considerable. Veníamos de un vehículo con 107 cv y con un tiempo de 11,5 segundos en el 0 a 100 km/h, a disponer de un motor con 150 cv capaz de realizar el 0 a 100 km/h en 7,9 segundos.
Nissan Leaf 2.0
En 2018 llegaba al mercado el Nissan LEAF E+ con una batería de 62 kWh brutos (56 kWh usables), 386 km de autonomía WLTP, un motor de nada menos que 218 cv (160 kW) y 340 Nm de par motor. Potencia suficiente como para acelerar de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos. Una cifra lejana para muchos de los vehículos del segmento C que vemos en nuestras calles.
Para más información sobre los ciclos de homologación te recomiendo este artículo:
Datos técnicos
Aunque ya hemos comentado algunos de los datos técnicos de este Nissan LEAF E+, aquí tienes un resumen de los principales:
- Batería de 62 kWh brutos (56 kWh útiles).
- Autonomía de 386 km bajo ciclo WLTP.
- Motor de 160 kW (218 cv).
- Par motor de 340 Nm.
- Aceleración de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos.
- Velocidad máxima limitada a 157 km/h.
- Carga en AC hasta 6,6 kW con un conector Tipo 2.
- Carga en DC hasta 100 kW con un conector CHAdeMO.
- El Cable de Recarga Ocasional incluido con el vehículo está limitado a 10 A.
- Capacidad de carga del maletero de 420 litros. Hasta 1.161 litros con los asientos abatidos.
El consumo medio homologado por este Nissan LEAF E+ es de 14,5 kWh/100 km, lo que equivaldría en un vehículo de combustión a un consumo medio de 1,6 litros/100 km.
Nissan LEAF E+ con 62 kWh
Historia y éxito del Nissan LEAF
En 2009 era presentado el Mitsubishi i-Miev un vehículo eléctrico que gracias a una batería de 14,5 kWh homologaba 160 km de autonomía NEDC y 121 km en el ciclo EPA. Este vehículo fue comercializado también en Europa por dos marcas del Grupo PSA bajo la denominación de Peugeot iOn y Citröen C-Zero. Estos tres vehículos fueron denominados comúnmente como los trillizos. A finales de 2010 llegaban a España.
Citröen C-Zero
El Nissan LEAF desembarcó en el mercado entre finales de 2010 y primeros de 2011. En este momento, a penas había opciones en el mercado de vehículos eléctricos. Además, las prestaciones de este último destacaban sobre el anterior tanto en habitabilidad, como en potencia y autonomía.
Nissan Leaf
Poco después, a finales de 2011, irrumpía el Renault Fluence ZE con una batería de 22 kWh que le otorgaban una autonomía de 185 km bajo el ciclo NEDC. Una autonomía ligeramente superior a los 175 km homologados por el Nissan LEAF de aquella época.
Renault Fluence ZE – De Overlaet – Trabajo propio, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=15704273
En 2012 irrumpía el Tesla Model S con batería de hasta 85 kWh y 528 km de autonomía NEDC (426 km EPA). También llegaba el Renault ZOE con batería de 22 kWh y 210 km de autonomía NEDC.
En 2013 apareció el BMW i3 con una batería de 22 kWh y 190 km de autonomía NEDC. Y en 2014 el VW e-Golf con batería de 24,2 kWh y 190 km de autonomía NEDC (134 km EPA). Mientras tanto, el Nissan LEAF siempre se mantuvo en una buena posición gracias a un perfecto equilibrio entre autonomía, prestaciones, equipamiento y un precio competitivo. Esta estrategia le permitió coronar el ranking de ventas de vehículos eléctricos hasta mayo de este año 2020.
Bajo mi punto de vista, el momento crítico que determinó el declive de las ventas de este modelo tuvo origen en la transición de los años comprendidos entre 2016 y 2017, con las versiones de 30 y 40 kWh. En este momento el equilibrio que había mantenido entre prestaciones, equipamiento y precio con respecto a su competencia se rompió.
Interior Nissan Leaf 30 kWh
A finales de 2016 llegaba al mercado una nueva batería de 40 kWh para Renault ZOE, denominada ZE40, con 400 km de autonomía NEDC (300 km WLTP). Mientras, en 2017, Nissan continuaba comercializando la versión del LEAF de 30 kWh y 250 km NEDC, junto con la nueva versión 2.0 de 40 kWh con 350 km NEDC (270 km WLTP). Unas cifras inferiores a las del francés. Sin embargo, el precio del modelo nipón permaneció inmutable, creyendo que su mayor habitabilidad, tecnología y equipamiento serían suficientes para mantener su hegemonía. Lo que no tuvo en cuenta Nissan fue lo que se le venía encima.
En 2017 irrumpían nuevos modelos como el Hyundai Ioniq EV con batería de 28 kWh y 280 km de autonomía NEDC (200 km EPA). Y otros renovados como el VW e-Golf con 35,8 kWh de batería y 300 km de autonomía NEDC (232 km WLTP). Todos a un precio similar, pero con unas prestaciones y equipamientos semejantes o incluso superiores.
A este cúmulo de factores había que añadir las peculiaridades de la batería. La persistencia de la marca japonesa por mantener una batería con refrigeración pasiva por aire, unas elevadas exigencias por parte del motor tanto en las cargas como en las descargas y el abuso de las recargas rápidas, podría desembocar en unos elevados niveles de degradación. Como resultado, muchos propietarios desechaban (y desechan) la compra del LEAF frente a otros modelos de otras marcas.
Te recomiendo este artículo para saber más sobre la actualización de baterías en vehículos eléctricos usados como el Nissan LEAF:
¿Es posible actualizar la batería de cualquier vehículo eléctrico?
Actualmente el mercado de vehículos eléctricos vive un crecimiento exponencial tanto en número de modelos ofertados, como en volumen de ventas. Este hecho ha acelerado la caída de las ventas del eléctrico nipón, eclipsadas por la llegada de otros modelos como el Tesla Model 3, el Renault ZOE ZE50, el Peugeot e-208 o el Opel Corsa-e.
Las ventas de vehículos eléctricos en Europa cerrará este año 2020 con una cuota entorno al 10% de media. Por contra, en España vamos más rezagados en la adopción del vehículo eléctrico y nos quedaremos en una cuota próxima al 3%. Cifra que tampoco hemos de desmerecer puesto que ya duplica los valores del año 2019. Más información en este estudio de T&E.
Conclusiones
Nissan ha jugado un papel fundamental en la transición hacia una movilidad eléctrica sostenible. Su buque insignia, el Nissan LEAF, ha cosechado grandes éxitos durante numerosos años.
Hoy, cuando miramos el mercado de vehículos eléctricos, nos damos cuenta de que la versión 2.0 adolece de un equipamiento interior un tanto obsoleto. Aún es un vehículo correcto y funcional, aunque percibimos como la cantidad de botones y calidad de sus pantallas debe dejar paso a unos cuadros de instrumentación más digitales y menos analógicos. Sus interfaces son muy intuitivos, y los titularía como user friendly, destacando por encima de otras marcas. Pero la calidad de sus gráficos y sistemas debe ser actualizado si quiere permanecer a la vanguardia.
Nissan LEAF 2.0
Tampoco podemos olvidar la refrigeración pasiva por aire de su batería. Una lección que ha ido postergando hasta pasarle factura. Sin embargo, Nissan parece haber aprendido la lección y contraataca en 2021.
Nissan Ariya
Ahora sabemos que el año que viene, 2021, llegará al mercado el Nissan Ariya. Un modelo que, en su versión más potente, contará con una batería de 90 kWh brutos, de los que 87 kWh son utilizables. Y que le otorgarán una autonomía de nada menos que 500 km bajo el ciclo WLTP.
Contará con un motor de 242 cv (178 kW) y podrá realizar el 0 a 100 km/h en 7,6 segundos. Además, disfrutará de carga en Corriente Alterna hasta 22 kW a través de un conector Tipo 2 y hasta 130 kW en Corriente Continua con un conector CCS. Sí, Nissan abandona el CHAdeMO y deja atrás la interesante posibilidad del V2G. Con este paso se asegura un hueco en el mercado europeo. Especialmente, porque ahora su batería sí que incluye una refrigeración activa por líquido.
¿Sabías que el consumo medio homologado por el Nissan Ariya es de 17,4 kWh/100km? Esto equivale a un consumo medio de 2 litros a los 100 km de un vehículo de combustión.
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