El vehículo eléctrico, ese gran incomprendido

No es que yo posea mucha experiencia en vehículos eléctricos, pero sí llevo más de 5.000 km recorridos, gracias a los cuales me he dado cuenta de que el VE es un incomprendido. ¿Por qué digo esto? Pues bien, a lo largo de este artículo quiero exponer los cambios de hábitos que supone estar al volante de un VE frente a uno térmico tradicional.

Antes de explicar nada, como en todas las cosas de la vida, hay que comprender de dónde venimos. El vehículo de combustión tiene la gran ventaja de poder repostar rápido y almacenar carburante suficiente como para hacer 700 ó incluso más de 1.000 km sin tener que volver a repostar. Pero, ¿qué sucede si circulamos a 100 km/h en lugar de 120 km/h? ¡Oh sorpresa! La autonomía del coche puede variar muchos kilómetros. Con mi antiguo vehículo diésel, bajo ciertas circunstancias favorables, he llegado a circular cerca de 1.200 km y bajo otras menos favorables quedarme en los 800 km.

¿Qué sucedería si los vehículos de combustión tuviesen un depósito para circular únicamente 400 ó 500 kilómetros? Lo primero es que probablemente el motor de combustión no hubiese tenido éxito. Pero como bien sabemos, esto no es lo que sucedió. La mayor autonomía y el bajo precio del combustible fue la principal ventaja de los vehículos térmicos frente a los eléctricos. En la actualidad esto se ha solventado y el VE ha resurgido debido a las mejoras que se están dando en las baterías. Volviendo a nuestro caso, si los térmicos tuviesen una autonomía máxima de 500 km cuidaríamos mucho más la conducción, ya que cualquier cambio en la forma de conducir o el clima afectaría a su alcance.

Y esto es lo que sucede con los VE. El problema radica en que, al tener menos autonomía, factores como la forma de conducción, el tipo de carretera o el clima influyen directamente. Pero es más, el motor eléctrico es mucho más eficiente y no tiene pérdidas en forma de calor. ¿Qué significa esto? Pues esto se traduce en que si quieres calentar el habitáculo gastarás parte de la energía de tu batería en tal propósito. Por el contrario, el uso del aire acondicionado no penaliza tanto el consumo.

Los climas templados le sientan mejor a las baterías, ya que éstas requieren de una temperatura para poder funcionar de forma óptima. Esto implica que en ocasiones en climas fríos la rápida descarga o carga de la batería esté limitada.

Antes de continuar quiero aprovechar para hacer una observación personal. Un motor de combustión para que funcione correctamente y alargar su vida es recomendable llevarlo “alto” de revoluciones. Lo que curiosamente va en contraposición del consumo. Si, por el contrario, quieres un consumo bajo debes llevarlo en la marcha más larga posible y a bajas vueltas. Y, casualidades de la vida o no, un consumo bajo es “más respetuoso” con el medio ambiente y supone ahorro a corto plazo para el bolsillo de su propietario. Pero curiosamente es perjudicial para la salud del motor, lo cual lleva a que finalmente sea beneficioso para los bolsillos de otras personas (petroleras, talleres, marcas de vehículos de combustión, etc).

¿Qué sucede con un VE? En un eléctrico no hay tal problema, no hay revoluciones, puedes llevarlo como desees. ¡Ojo! Pero sin olvidarte de que lo que hagas va a influir directamente en la autonomía restante. Esto me ha permitido darme cuenta de que muchos de los que tenemos VE tendemos a jugar al juego de “conseguir una mayor autonomía“. Lo que nos lleva a realizar una conducción lo más eficiente posible.

El perfil de la carretera es otro tema a tener en cuenta. En una subida a un puerto el consumo se puede disparar (igual que en un térmico) pero, curiosamente, a diferencia de un vehículo de combustión que en la bajada sigue consumiendo (aunque sea poco), el VE no sólo deja de consumir sino que además su autonomía aumenta, llegando a recuperar el exceso de consumo realizado en la subida. Esto se debe a la frenada regenerativa que permite generar electricidad en cada frenada.

Otro punto importante que he notado en este sentido es que con mi vehículo diésel en la bajada de los puertos el coche se lanzaba y no hacía caso del control de velocidad, obligándome a pisar el pedal de freno repetidamente y por tanto deshabilitando el control de crucero (la misma situación me sucedía si usaba el limitador de velocidad). Sin embargo, con mi VE yo pongo el control de crucero y el coche no se lanza, siempre va a la velocidad marcada, sin tener que hacer uso del pedal de freno y además sumando kWh en la batería.

¡Ah! Se me olvidaba. ¿Que no sabes lo que es la frenada regenerativa? Pues te lo explico de forma simple y sencilla, y que me disculpen los entendidos. Es como el freno de motor de un coche térmico, sólo que en este caso el motor mientras frena es capaz de recuperar energía y acumularla en la batería. Ese “freno de motor” permite reducir drásticamente su velocidad llegando en algunos casos a detener el vehículo con el sólo hecho de levantar el pie del acelerador y sin tener que pisar el pedal de freno. Este es el caso del e-Pedal del nuevo Nissan Leaf. En otros, como el Renault Zoe, se activa al pisar el pedal de freno y otros tienen diferentes grados de retención como el Hyundai Ioniq o el VW e-Golf.

Cuando conduzcas un VE tenderás a conducir sin pisar el pedal de freno, y no porque no quieras sino porque, previendo la frenada, no será necesario.

Y en último lugar, los tiempos de carga. Hay que tener en cuenta que a día de hoy y a falta de que se cree otra tecnología que mejore la actual, cualquier viaje en VE supone parar un mínimo de 20 a 30 minutos cada 200 ó 300 km para poder continuar el viaje. En mi caso personal, nada que no hiciera antes con mi diésel. Los vehículos que equipan baterías superiores a los 75 kWh podrían alargar dichas paradas. En cualquier caso, lo recomendado es parar cada 200 ó 300 km y eso es algo que ya está al alcance de la mayoría de VE actuales. Sólo hace falta una red de puntos de carga rápida que permita viajar.

También hay que tener en cuenta que si llegas a un punto de carga con un nivel de batería muy bajo, el sistema de gestión de la batería hará que la carga vaya más lenta para así protegerla de una degradación prematura. Del mismo modo, si la batería está muy llena el sistema gestor hará que la carga vaya más lenta en el último 10%. Actualmente lo recomendado por los fabricantes para optimizar la duración y reducir la degradación de una batería es mantener su uso, en la medida de lo posible, entre el 10 % y el 90 %.

Cambiar ciertos hábitos cuando llevas tanto tiempo con ellos parece difícil, pero nada más lejos de la realidad. Como ya comenté en otro artículo, para mí detrás de ellos sólo se esconde el miedo al cambio. Pero una vez pruebes y conduzcas un vehículo eléctrico te darás cuenta de que conducir un térmico es cosa del pasado y conducir uno eléctrico no es ya el futuro, sino el presente.