Durante 24 horas he tenido a mi entera disposición el eléctrico más vendido de Europa, el Renault ZOE, en su versión ZE 40. Dotado de una batería de 41 kWh que le otorga una autonomía homologada de 403 km NEDC (unos 300 km reales), el éxito de este pequeño modelo radica en su gran relación precio/autonomía. Pero, ¿cumplirá en el resto de apartados? Descubrámoslo.
Autonomía, comportamiento y prestaciones
El Renault ZOE es un utilitario del segmento B de 4,08 metros de largo. Mide apenas 2 cm más que un Renault Clio, y tiene el mismo ancho (1,73 m). Sin embargo, por la situación de las baterías en sus bajos es igual de alto que un Captur (1,56 m), y pesa como un Talisman (1480 kg).
Cuando me lo entregaron, el indicador de autonomía marcaba 294 km. A lo largo de la prueba recorrí un total de 184 km, de los cuales unos 120 km fueron por autopista, 30 km por carreteras secundarias y otros 30 km por ciudad. Como puede verse, el escenario es el peor posible para un eléctrico, ya que por autopista la autonomía baja muy rápidamente. A la hora de entregar el coche, contaba con una autonomía restante de 71 km (24% de la batería), lo que hacía una autonomía teórica de 255 km. Es una buena cifra teniendo en cuenta que durante el 65% del recorrido el coche fue por vías rápidas de entre 90 y 120 km/h, a lo que hay que sumar otro 20% por secundarias de entre 70 y 90 km/h. El climatizador estuvo conectado en todo momento a una temperatura constante de 22º C, y al coche se le pisó sin miramientos cuando fue necesario.
Cabe destacar que no ofrece carga rápida en corriente continua (CHAdeMO o CCS Combo), sino dos opciones en corriente alterna: ZOE R90 con carga semirápida de 22 kW como estándar y ZOE Q90 con carga rápida de 43 kW por 700 euros más. Con la primera tarda unas dos horas en cargarse al 80%, mientras que con la segunda apenas una hora. En mi opinión, no merece la pena pagar el desembolso extra, pues a cambio de la carga rápida el ZOE pierde algo de potencia (pasa de 92 cv a 88 cv) y autonomía (de 403 km NEDC a 370 km NEDC), además de que los cargadores de 43 kW AC son escasos.
Ponerse al volante de un eléctrico siempre es una experiencia. Cuando accionamos el botón de arranque, ningún sonido o vibración nos indica que el coche ha cobrado vida. Lógicamente no tiene embrague, mientras que el selector de marchas es idéntico al de un coche automático (P, R, N, D). El ZOE sale suavemente hacia adelante sin que pisemos el acelerador, y hasta los 30 km/h se escucha un ligero zumbido eléctrico que desaparece por completo al aumentar la velocidad. La aceleración del coche es instantánea a pesar de contar con sólo 92 cv para mover tonelada y media de peso. Ésto es gracias al par constante máximo del motor eléctrico. A partir de 50 km/h pierde algo de contundencia, si bien sigue siendo lo suficientemente rápido como para realizar adelantamientos ágiles sin ningún problema.
Por ciudad, destaca por la agilidad que le da su rápida respuesta, por su sencillez de uso gracias a la ausencia de marchas, y por su comodidad, fruto de una suspensión blanda (los badenes no se le atragantan lo más mínimo). Es sin lugar a dudas el escenario en el que más cómodo se muestra, si bien se ve penalizado por una visibilidad reducida causada por el diseño del pilar C y por unos retrovisores con poco ángulo de visión. La autonomía en ciudad debe rondar los 400 km reales, pues apenas baja gracias a las continuas frenadas regenerativas y a la baja velocidad. Sin embargo, no puede practicarse la llamada “conducción de un pedal”, ya que al contrario que en otros eléctricos como el Smart ForTwo ED o el BMW i3, al levantar el pie del acelerador el coche casi no retiene. Pero en cuanto rozas el freno con el pie el ZOE se clava, demostrando tener una capacidad de frenada muy llamativa.
Al circular por carreteras secundarias, la dirección se endurece y se vuelve más precisa. Su tacto es muy bueno, si bien no trasmite absolutamente nada, como la mayoría de Renaults modernos. Curiosamente, el coche se muestra muy aplomado a pesar de las suspensiones blandas. Ésto es debido a la situación de las baterías en los bajos, que le otorgan un centro de gravedad muy reducido. Así, el coche muestra un sorprendente mix entre comodidad y estabilidad, siempre teniendo en cuenta que no es un deportivo. El silencio con el que rueda invita a conducir de forma relajada y a disfrutar del paisaje.
En autopista el ruido aerodinámico se vuelve mucho más audible que en un coche normal. Mantiene cruceros con soltura, si bien está limitado a unos 145 km/h para no descargar la batería demasiado rápido. Mantiene una capacidad de aceleración interesante, y la suspensión se sigue mostrando a todas luces confortable. Sin embargo, por este tipo de vías la autonomía baja de forma muy rápida.
Diseño exterior
El frontal lo preside el enorme rombo de Renault (tras el que se esconde la toma de carga), flanqueado por una bigotera negra que converge a unos afilados faros dotados de proyectores halógenos. En el lateral podemos apreciar unos voluminosos retrovisores de color negro y las nuevas llantas Bangka de 16 pulgadas bitono. La puerta trasera está recorrida por un nervio ascendente, mientras que tirador trasero está oculto en la esquina inferior de la ventanilla, que tiene una curiosa caída de forma cóncava. En la trasera destacan los pilotos trapezoidales azules y el difusor, así con la ausencia de cola de escape.
Interior y equipamiento
Mi unidad tenía el acabo intermedio Intens. Respecto al acabado base Life (que ya trae de serie el climatizador y el sistema R-Link con navegador) añade los sensores de luz y lluvia, tarjeta manos libres, elevalunas traseros eléctricos, retrovisores plegables eléctricamente, sensores de aparcamiento traseros y llantas. Mi ZOE además incorporaba la cámara de marcha atrás (200 euros). En mi opinión, este acabado es el ideal para el ZOE, ya que el superior Bose sólo añade extras prescindibles como la tapicería de cuero o los asientos calefactables.
El puesto de conducción es más alto que el de un utilitario al uso, siendo semejante al de un B-SUV como el Captur. Los asientos con reposacabezas integrados son cómodos, y el volante de cuero perforado tiene muy buen tacto y es agradable de usar gracias a un aro grueso. Tras él encontramos un display TFT en el que podemos ver el nivel de carga, la velocidad, los kilómetros recorridos… y poco más. El tacto de la palanca selectora no me ha parecido todo lo sólido que debiera. A su izquierda se encuentran el botón del modo Eco y el regulador/limitador de velocidad, que en mi opinión queda algo bajo para poder accionarlo de forma cómoda. El R-Link, del que hablaré más adelante, se encuentra en una posición óptima, y su pantalla táctil responde con celeridad y sin lag. Los aireadores centrales sólo pueden orientarse hacia arriba, algo desde mi punto de vista incomprensible. Mi unidad no traía el reposabrazos opcional, pero no lo eché en falta en ningún momento.
Las plazas traseras son más amplias que las de un Clio. Mis rodillas quedaban lejos del asiento delantero, y mi cabeza del techo (mido 1,75 m). Además, gracias a las baterías apenas hay túnel central, lo que facilita el uso de la tercera plaza, si bien su ancho no da para mucho. Un punto en contra son unos reposacabezas traseros demasiado inclinados. El maletero por su parte es amplio y profundo. Cuenta con 338 litros, aunque tiene el hándicap de que la segunda fila de asientos sólo puede abatirse de una pieza, quedando además un gran salto entre el suelo del maletero y los asientos. No lleva rueda de repuesto.
Los ajustes del coche son sólidos, y en mi opinión mejores que los del Clio y el Captur. Por contra, el salpicadero está realizado íntegramente en plástico duro, que con el sol de cara produce reflejos molestos en el parabrisas. Los paneles de las puertas delanteras sólo tienen una pequeña zona tapizada, el resto es plástico duro, aunque de buen aspecto. En líneas generales parece un interior duradero y sufrido, aunque de materiales sencillos.
Sistema multimedia R-Link
El R-Link es un sistema multimedia muy completo. Ofrece seis submenús: navegador, teléfono, radio/multimedia, datos de la conducción, servicios en línea y ajustes. Además, cuenta con una pantalla principal en la que se pueden controlar el sistema de audio, el navegador y el ordenador de a bordo, además de ver el trabajo del sistema eléctrico (gasto/regeneración). El navegador de origen TomTom es intuitivo y funciona rápido y de forma satisfactoria, mientras que el teléfono se acopla de manera muy sencilla al sistema. Sin embargo, el equipo de audio deja un poco que desear, sin ser yo un melómano o especialmente exigente en ese aspecto. Además, no tiene disponibles MirrorLink, CarPlay o Android Auto.
Precio y conclusiones
El Renault ZOE con las baterías en propiedad parte en el acabado Life de los 32.500 euros, antes de los descuentos de cada concesionario (entre 1500 y 3000 euros) y ayudas como el plan MOVEA (ya agotado). El acabado intermedio Intens comienza en 34.300 euros, mientras que el tope de gama Bose en 37.100 euros. Si se opta por el alquiler de baterías, los precios quedan en 25.000, 26.800 y 29.600 euros respectivamente.
Gracias a su nueva batería, el Renault ZOE es un modelo que sirve para los desplazamientos diarios del 95% de la población. El bajo precio de la electricidad y la ausencia de gastos de mantenimiento (filtros, aceite, correas, etc) compensan en gran medida el hecho de que no sirva para grandes viajes (que por otro lado se suelen hacer sólo una vez o dos al año).
Su gran problema, sin embargo, es el precio: la inmensa mayoría de compradores no están dispuestos a pagar 30.000 euros por un Clio eléctrico, que a fin de cuentas es lo que es el ZOE. Este problema, común a todos los eléctricos del mercado, se espera que se pueda solucionar dentro de poco gracias a las nuevas ayudas del gobierno y a una mayor reducción de costes por parte de los fabricantes.
6 Comentarios. Dejar nuevo
Cuando este tipo de coches ronde los 15000 euros con batería en propiedad, si que serán algo serio a tener en cuenta para el pueblo llano español. Mientras tanto son buenas opciones para bolsillos “desenfadados”.
Hola, buena prueba, aunque tengo una pregunta respecto al Zoe.
En mi casa, la potencia contratada es de 2,2kw. El Zoe se puede regular para realizar la carga a la potencia deseada, siempre menor a la que que hay en la manguera de carga, claro.
En un principio el ZOE debería poder recargar sin problemas en una toma doméstica a la potencia indicada, si bien el coche tardaría unas 24 horas en cargarse al 100%. A la hora de comprar un coche eléctrico suele ser recomendable la instalación de un Wallbox y contratar más potencia.
A mí me parece una muy buena opción si haces muchos km urbanos/interurbanos pero por autopista quizás ese interior sin reposabrazos es demasiado austero… Es el único pero que le veo ya que la batería de 40 kWh es un argumento suficiente para no tener “range anxiety”.
Hola Jordi, Renault ofrece el reposabrazos central para el ZOE como accesorio.
Esas fotos las habéis hecho en el recinto ferial de Tres Cantos. Creo que ese Zoe lo veo casi todos los días por aquí.