Elige una razón para no comprar un coche eléctrico

Generalmente suele haber más de una, entre las múltiples posibles razones para no comprar un coche eléctrico, que se esgrimen para justificar, en no pocas veces de forma realista, que un coche eléctrico no es adecuado para uno mismo. Sin embargo, también no pocas veces, estas razones están basadas en la información sesgada y poco fundamentada en hechos reales, o simplemente desactualizada, que ha llegado a la persona que se plantea su compra. Sin embargo, aunque cada cual elige una razón para no comprar un coche eléctrico, vamos a ver cuánto tienen de objetividad.

Contaminan tanto o más que los de gasolina porque la electricidad se genera quemando carbón y la batería es muy contaminante cuando haya que desguazar el coche

El primer supuesto es cierto, que le vamos a hacer. Sí, ¿esperabas que aquí dijera otra cosa? pues no, porque es cierto. En un puñado de países, que se cuentan con los dedos de una mano, es cierto. Bueno, casi cierto, porque aunque se hiciesen emisiones de CO₂, la gente no sufriría la contaminación en las ciudades. Pero por suerte en nuestro país y en la mayoría de la UE, las emisiones de CO₂ se reducen fuertemente. En concreto en nuestro país y con los datos de 2019, lo es en un 75%, o lo que es lo mismo, las emisiones de CO₂ debidas a la electricidad que consume un coche eléctrico son una cuarta parte de las que produce un coche a gasolina/diesel/GNC/GLP…

Composición mix eléctrico de España en 2019. Emisión de CO₂: 200 g. por kWh

“¡Un momento! ¡Los coches a gas son menos contaminantes!” Humm… ¡no!. Realmente no lo son. Me explico: Se suele argumentar que al ser un combustible con menor proporción de carbono en su formulación, su combustión genera menos CO₂, y sí, en teoría es así, pero la práctica es un “poco” diferente. Como son motores de gasolina adaptados (de hecho, pueden consumir también gasolina), no aprovechan todas las ventajas del gas, lo que hace bajar su rendimiento y aumentar el consumo, pero lo peor es que el GNC es metano, un gas con una potencia de atrapar el calor del sol, el tristemente célebre calentamiento global, 28 a 84 veces (según el plazo temporal) mayor que el de el CO₂. Ese metano escapa a la atmósfera en múltiples etapas de su proceso desde la extracción a la venta, pasando por todos los procesos de transporte y distribución. De hecho, está calculado, en base a su GWP (Global Warming Potential, potencial de calentamiento global) y al rendimiento energético típico de su uso, que con que haya un 0,8% de fugas con respecto al total aprovechado, ya se iguala el daño que hace, comparado con el de un combustible tradicional, como la gasolina o el gasóleo.

Por otra parte, las baterías, sí, tendrían un impacto enorme si simplemente se arrojasen al medioambiente, pero por suerte no se hace. En parte por la legislación, pues no es posible ejercer ese tipo de prácticas sin exponerse a multas de tal importe que empequeñecen el coste del reciclaje. Sin embargo la mayor razón para reciclar convenientemente las baterías es que están compuestas por materiales muy costosos que es interesante recuperar para fabricar nuevas baterías. Pero más interesante aún es recuperar esas baterías intactas para usos de almacenamiento de energía. Los fabricantes tienen sus propios programas de reutilización, de los que no faltan ejemplos, e incluso hay pequeñas empresas independientes que siguen los mismos pasos, reutilizando baterías no solo de automoción. Esta reutilización se revela como uno de los factores que más van a fomentar el desarrollo de la generación eléctrica libre de CO₂.

En cuanto a reciclaje, muchas empresas están innovando en reciclaje de baterías de litio, como Duesenfeld, recuperando materiales en porcentajes superiores al 90% en sus plantas modulares, materiales que reducen la necesidad de importar materiales como el cobalto y la necesidad de invertir energía en su minado, con sus emisiones de CO₂ asociadas.

Asociado a esto está el mito de que las baterías se degradan y de que cada cierto tiempo o kilómetros hay que cambiarlas, siendo más caro que el propio coche. Este mito se ha demostrado falso con unidades que han llegado ya al millón de kms sin cambio de batería, siendo desafiado sólo por modelos sin refrigeración activa de la batería de los que ya apenas quedan representantes y que sí tienen tasas bien conocidas de degradación importante. Sin embargo todos modelos lanzados recientemente cuentan ya con algún sistema de refrigeración para evitar estos problemas.

El calentamiento global es una estafa organizada por la izquierda/establishment/Soros/NWO (elíjase una), diseñada para dibujar un nuevo orden geopolítico/arrebatar la libertad de la gente/empobrecer a la población (elíjase otra). La ciencia ha demostrado que eso no está ocurriendo

En realidad el consenso científico (que no tiene nada que ver con el poder de la mayoría en una votación), ha ido evolucionando desde una posición de “podría ser que estemos alterando el clima” a otra de “si no cambiamos nuestros hábitos vamos a causar una catástrofe”, pasando por el “es innegable que estamos haciendo algo pero todavía tenemos que comprender el qué”. Es decir, según han ido mejorando los datos y modelos disponibles, se ha ido acrecentando la certeza de que vamos derechos al desastre. Obviamente todavía existe algo de incertidumbre, no sabemos la exactitud de lo que estamos causando pero pretender negar la evidencia en base a la falta de exactitud es equivalente a negar que nos vamos a hacer daño si nos tiramos de un cuarto piso porque no sabemos si nos vamos a romper una pierna, un brazo, las dos cosas, o nos vamos a partir la crisma.

Saltar para evitar un incendio puede ser aceptable, pero hacerlo para llegar antes a la calle y detener a un ladrón que se quiere llevar el coche, lo que sería un simple daño económico y alguna molestia, no tiene ningún sentido: Entre las posibilidades están que quedemos ilesos, aunque es muy poco probable (es un cuarto piso), es muy probable sufrir alguna fractura, pero también es posible que quedemos en una silla de ruedas o incluso que nos matemos. Con el calentamiento global ocurre lo mismo, los mejores datos disponibles dicen que nos vamos a hacer mucho daño. Siguiendo el símil, no es sensato apostar porque nos vayamos a levantar ilesos para evitar un daño económico, cuando nos jugamos estar muchos meses de baja o una incapacidad permanente, que pueden suponer un daño económico mucho mayor, además de un gran sufrimiento.

Visto esto, se puede entender que la realidad del calentamiento global no es algo sujeto a opinión, como argumentan algunas personas; no es como una creencia religiosa o la orientación política que son una opción personal, sino que es algo más similar a creer que, si salgo de la ventana del cuarto piso y doy un paso al frente, voy a seguir suspendido en el aire porque la fuerza de la gravedad es algo opinable. Bien, opinarás lo que quieras, pero si haces eso vas a caer.

Como es esperable en nuestro sistema económico y social, dada una situación inevitable, hay varias opciones: Una es luchar contra ella (mala idea, no lo hagáis, os va a arrastrar). Otra es dejarse arrastrar, que es lo que hará la mayor parte de la población, y otra opción es aceptar la situación y ver que se puede ganar en ella, que es lo que han hecho los empresarios más exitosos a lo largo de los diferentes cambios que ha vivido la sociedad.

Pretender que esto se ha diseñado para empobrecer a la gente (y consecuentemente enriquecerse alguien) es confundir causa y efecto, puesto que sería imposible:

• 1º, alterar los datos que indican lo que está por venir, ya que son obtenibles de forma independiente;
• 2º, la obtención de esos datos y las conclusiones que se pueden sacar con esos datos son ciencia básica que no necesita de grandes infraestructuras más allá de las que posee cualquier universidad de tercera clase;
• 3º, es imposible “meter en el ajo” ni siquiera a la mitad de los miembros de la comunidad científica, puesto que cada uno de ellos querría su parte de las ganancias a obtener y son muchas personas las que, por su formación, son capaces de llegar a esas conclusiones, tal vez cientos de miles.

¿Alguien se atreve a calcular cuánto dinero costaría la operación? Yo no, desde luego, pero tengo muy claro que el dinero que una supuesta “organización malvada” tendría que destinar a tapar todo el asunto y no dejar ni un solo fleco suelto, sobrepasa en mucho el posible beneficio económico a obtener.

Una persona muy suspicaz verá en las voces discordantes a los científicos que no se han dejado “untar”. Nada más lejos de la realidad, porque lo cierto es que la ciencia funciona así y es así como avanza. Claro, si alguien pretende llegar a cierta conclusión usando datos incorrectos o física que se aleja de la que está aceptada por la comunidad científica, y no acepta debate acerca de ello, no se le hace caso. Al contrario, las ideas nuevas son bienvenidas, se someten a revisión por pares, que es -ni más ni menos- que otro científico pueda llegar a las mismas conclusiones con datos obtenidos de la misma forma y, si resulta llegar a las misma conclusiones, se acepta que lo anterior estaba errado y esa nueva idea es correcta. Esta es la forma en la que la ciencia ha avanzado siempre y lo que ha posibilitado el tremendo avance tecnológico y económico de las últimas décadas.

Por todo lo anterior, se demuestra que entender el asunto del calentamiento global como un complot de alguien o de una “organización malvada” peca, como poco, de ingenuidad,  ya que lo más probable es que haya un responsable último de extender la idea del complot entre la gente menos formada en cultura científica. Esa persona u organización sí que albergaría cierto grado de maldad, al pretender obstaculizar la toma de medidas para evitar que, en la medida de lo posible, un problema afecte a las personas que componen la sociedad. No sería por otra razón más que lo acuerdos a tomar perjudicasen su actual forma de ganar dinero o que fueran contra su agenda política. Y actuar así, fomentando que otras personas puedan resultar dañadas, es malvado.

Por lo tanto, cuando te digan que con el calentamiento global alguien quiere ganar mucho dinero, pregúntate quién extiende esa idea en beneficio propio. Los científicos que estudian el clima lo tienen claro: si se tratase de ganar dinero, trabajarían para alguna petrolera, haciendo estudios exagerando los problemas de los vehículos eléctricos (los tienen, como cualquier opción) y minimizando los de los que usen combustibles fósiles, y no pasándolas canutas con un presupuesto para ciencia siempre menguante.

Un coche eléctrico es para economías más desahogadas que la mía

Precio Citroen e-C4

Puede que esta sea la razón más esgrimida y más falaz. Es cierto que la mayoría de los coches eléctricos a la venta son bastante más caros que los coches tradicionales, pero también es verdad que las ayudas del gobierno son mucho mayores en el caso de los eléctricos y que juegan en otra liga de prestaciones, acabados y equipamiento. Por lo general, aunque hay excepciones (Seat Mii y sus primos trillizos del grupo VAG, además del futuro Dacia Spring y otros) un coche eléctrico de los segmentos más bajos es de media entre 8.000 y 10.000 euros más caro, antes de ayudas, que una unidad con motor diesel de su mismo modelo, potencia y acabado. En segmentos más altos esa diferencia tiende a diluirse. Por tanto, la primera impresión es que son unos coches para economías desahogadas. Pero nada más lejos de la realidad. El coste de adquisición de un vehículo tradicional se acerca a la mitad de los costes totales que va a suponer su uso. El resto va repartido entre combustible, que es la partida más cara, y el mantenimiento, impuestos, seguros y averías.

En cuanto a los últimos, impuestos y seguros, podría decirse que son equivalentes en cualquiera de las opciones, aunque también es necesario señalar que algunos ayuntamientos (no todos) aplican bonificaciones a los vehículos eléctricos, que pueden llegar al 95% en alguna población, dejando el impuesto de circulación (el que más coste va a suponer en la vida de coche) en casi gratis. También algunas compañías de seguros tienen productos orientados a vehículos eléctricos, con primas más bajas, conscientes de que su siniestralidad suele ser mucho menor. En averías, la experiencia acumulada dice que, exceptuando elementos comunes a térmicos y eléctricos, suelen dar menos averías, por la mayor simplicidad de su motor y su transmisión, además de carecer de otros elementos famosos por el número de averías que causan (catalizador, sistema AdBlue, turbo, caudalímetro…). Por contra, en los elementos que son exclusivos de ellos, los eléctricos han demostrado una fiabilidad muy alta, alcanzando cifras de kilometraje fuera del alcance de sus equivalentes a gasolina o diésel.

Este tema, el del AdBlue, ha empezado a suscitar dudas sobre la supuesta limpieza de los vehículos a gasóleo más modernos, ya que se sabe que se está vendiendo AdBlue adulterado, que puede que no alcance el nivel de descontaminación necesario, o incluso causar averías.

Con respecto al coste de combustible, es aceptado que con una elección sensata de la tarifa eléctrica, ese coste puede ser incluso cero en el caso del eléctrico, mientras que con un diésel poco potente, para conseguir ser frugal, y con el poco creíble precio actual del petróleo, causado por una situación sanitaria y social sin precedentes, ese coste sería de al menos 600 euros cada 10.000 km, que pueden llegar fácilmente a 1.000 euros en un modelo con más prestaciones, acorde a las necesidades de hoy y en línea con las potencias de que suelen presumir los modelos eléctricos.

Finalmente, el coste de mantenimiento y revisiones para un eléctrico es bastante más económico: no hay embrague ni la correa de distribución que todavía llevan algunos motores, tampoco hay que cambiar aceite ni filtros del motor y el gasto de otros consumibles, como pastillas y discos de freno es casi nulo gracias a la frenada regenerativa.

Tienen poca potencia/son pequeños

Otro argumento basado en la desinformación. Hace 20 años era real pero ya no lo es. De hecho es tan irreal como que es completamente al revés. La mayoría de los coches eléctricos comercializados están por encima de la media en potencia y tamaño. Además, la entrega de par casi plana desde parado hasta altas velocidades hace que parezcan, por comparación con sus contrapartes a gasolina o diésel, mucho más potentes de lo que son. En cuanto al tamaño, en realidad los coches eléctricos han estado representados tradicionalmente por modelos más grandes y lujosos, tendencia que ya se ha compensado con su irrupción en los segmentos más pequeños.

No hay dónde cargar

Si no tienes garaje, lo cierto es que no seré yo el que te recomiende pasarte a lo eléctrico (aunque tampoco comprarte un coche que funcione con combustibles fósiles) y en cambio te animaré a fomentar el efecto Osborne, aplicado a la automoción. Si bien hay personas que se han pasado a lo eléctrico sin tener punto de carga propio y lo han hecho sin muchos problemas, lo cierto es que es algo que solo se hace por la convicción de usar combustibles fósiles lo menos posible, además de no contaminar el aire de la ciudad. No es algo para todo el mundo y es probable que termines odiando tu coche y a mí, y vendiéndolo y retrasando por ello tu paso definitivo a lo eléctrico.

No obstante, como decía, te animaría a esperar, si tu coche actual aguanta bien unos años, o buscar en el mercado de ocasión, ya que en poco tiempo tendrás opciones abundantes donde cargar, en tu barrio o en el súper, mientras haces la compra semanal.

En cuanto a cargas en ruta, más de lo mismo, la red de recarga está creciendo a un ritmo espectacular y se contempla que el Gobierno imponga a las gasolineras con más facturación instalar puntos de recarga, además de haber declarado de interés público la instalación de los puntos de recarga de más potencia.

En España no interesan los coches eléctricos y por tanto aquí apenas triunfarán

Sí, aunque no lo creas, hay quien dice eso. Suele esgrimirse la razón de que, como no se fabrican aquí, cosa que se demuestra falsa, no le interesan al país en su conjunto. Incluso ha habido declaraciones famosas de dirigentes sindicales en esa dirección, aunque curiosamente estas mismas marcas han admitido recientemente que necesitan vender más unidades de eléctricos. La realidad es que España está haciendo un esfuerzo para no quedarse a la cola en fabricación de coches eléctricos, atrayendo a fabricantes de coches y de baterías. También se dice que, como aquí gran parte de la electricidad se produce quemando carbón, y otra gran parte se compra a Marruecos, que genera con carbón, y Francia, que genera con energía nuclear, eso nos hace dependientes de tecnologías contaminantes y de terceros países. En fin, no puede ser mayor la ignorancia que demuestra quien diga esas cosas: España fabrica numerosos modelos eléctricos pero, aún en el caso de que no fuera así, la autosuficiencia energética que nos otorga mover los vehículos con electricidad generada aquí, con recursos locales, haría tremendamente positivo usar coches eléctricos, aunque fueran todos importados. Y es que si en algo somos líderes es en producción renovable de electricidad y no en producción con carbón (menos del 5% el último año). Y probablemente lo seamos más en el futuro, pese a los intentos del Gobierno anterior en sentido contrario.

Finalmente, aunque España tiene conexiones eléctricas con Marruecos y Francia, dichas conexiones no se usan para importar electricidad sino para intercambiar electricidad en los dos sentidos; unas veces compramos, otras vendemos, según disponibilidad, necesidad y precio pero, por desgracia, no podemos intercambiar electricidad al ritmo que sería deseable: La península sigue siendo prácticamente una isla, energéticamente hablando. Por cierto, la península incluye a Portugal, que se abastece de electricidad renovable en casi un 60%. Claro, por eso los que argumentan que compramos electricidad a Marruecos y Francia omiten a Portugal, con quien intercambiamos mucha más electricidad, ya que resultaría contrario a su argumento de que la electricidad contamina.

Tal vez llegados a este punto empieces a cuestionarte si es positivo para el país depender del petróleo, del que más del 99% es importado, y que tal vez sea necesario pasarse al gas, recurso del que sí tenemos yacimientos. Bien, es cierto que tenemos algún yacimiento de gas natural, pero nuestra dependencia de recursos provenientes de otros países queda en prácticamente igual, pues más del 99% procede de otros países, lo que nos deja en la misma posición vulnerable. Además se ha demostrado que el gas natural no supone una reducción en la emisión de sustancias contaminantes tóxicas, siendo superior en algunas circunstancias, ni tampoco reduce el calentamiento global.

¿Y el biogas? Se trata de un recurso, químicamente parecido al gas natural y con prestaciones similares, que se puede generar con recursos locales de procedencia renovable, o como subproducto del tratamiento de Residuos Sólidos Urbanos o en las plantas depuradoras de aguas residuales.   Sin duda su producción aumentará en el futuro, pero es del todo imposible cubrir nuestras necesidades energéticas con biogas. De hecho, las estimaciones de producción más optimistas le otorgan una importancia menor al 5% de los usos energéticos totales del país. Por último, de los usos posibles de ese biogas, posiblemente el menos óptimo sea quemarlo dentro de un motor debido al bajísimo rendimiento de los motores de combustión interna, siendo preferible, por tanto, otros usos, como por ejemplo, sustitución directa de usos industriales del gas natural como la fabricación de vidrio.

Estoy acostumbrado a los coches tradicionales, al cambio de marchas… jamás podría adaptarme. Además todo eso de la carga es muy complicado

Recuerdo cómo observé que el padre de un amigo, recién comprado un coche que debía ser alimentado con gasolina sin plomo, echaba gasolina súper, con plomo y más cara. Le hice notar que estaba estropeando el catalizador y que contaminaba más de la cuenta, a lo que respondió que él siempre había echado gasolina súper y que no iba a cambiar. Era alrededor de 1990. Años más tarde, para evitar esa actuación de los usuarios, se acordó que la boca y manguera sería más estrechas, siendo posible solo el acople de una manguera de gasolina sin plomo. A partir de entonces no era raro ver alguna persona echando gasolina súper con la ayuda de un embudo. Tardaban el doble, se manchaban las manos, se caía combustible… todo por no cambiar.

Hoy muchas personas esgrimen razones parecidas para no hacer el cambio, aun reuniendo todos los demás requisitos, como tener dónde cargar, no hacer viajes muy a menudo y disponer sobradamente del dinero para adquirir un eléctrico. Y pudiera pensarse que se trata de personas mayores, hechas a la costumbre y que ya no quieren cambiar de hábitos, en ningún aspecto de su vida, pero no, en muchas ocasiones se trata de personas jóvenes.

Yo pensaba que a mi mujer le iba a costar mucho más hacer el cambio (ella era bastante reticente a cambiar), pero lo cierto es que en solo un día estaba diciéndose “cómo había vivido tanto tiempo conduciendo coches tradicionales”. En cuanto a la carga, igualmente, está  encantada de no pasar por la gasolinera, y es que ahora ve como “una pérdida de tiempo inaceptable” ir a la gasolinera, “estar cinco minutos sujetando la manguera”, pagar…

Quizá donde sí queda un último paso que dar es en la recarga fuera de casa, puesto que hace falta un mínimo de tres o cuatro tarjetas o Apps de operadores de carga para poder desenvolverse sin problemas. No es que sea difícil, pero es más complicado de lo deseable si lo comparamos con la facilidad que existe para cargar combustible. No obstante, lo lógico es que, no tardando mucho, el Gobierno ordene unificar todo y que con una única tarjeta se pueda cargar en cualquier operador del país. Esto es lo que ocurre en cualquier país de Europa, si exceptuamos Italia y España, y en ese momento cargar el coche resultará de una facilidad y comodidad todavía mayor que la de repostar combustible, ya que no haría falta moverse del coche, si no se desea.

Aunque probablemente, el apartado que más quejas acumula en este aspecto es el de la velocidad de carga. Recordemos aquella desafortunada frase de Pere Navarro, director de la DGT: “Son necesarias 25 horas para ir de Madrid a Cadiz, porque es necesario parar a cargar“. Este tipo de creencia está muy extendida en la sociedad, cuando no puede ser más incorrecta, como se aprestaron algunos conductores a demostrar que se podía hacer en un tiempo equivalente a uno a combustión. Es cierto que, con los coches que se vendían hace solamente seis o siete años, esto era bastante cierto, pero hoy ya no. La práctica totalidad de los coches que se venden hoy recargan, como mínimo, 300 kms en una hora, estando muy extendida, en los nuevos lanzamientos, la potencia de carga a 100 kW (no confundir con los kWh de capacidad de la batería), que supone cargar esos mismos 300 kms en media hora. Incluso algunos modelos de reciente incorporación, además de todos los Tesla, admiten potencias de 125 kW (los Tesla más modernos admiten 250 kW), lo que supone reducir todavía más el tiempo de carga.

Bien, es cierto que un coche a combustión recarga 500 km en cinco minutos, pero también es verdad que se debería descansar de 15 a 20 minutos cada 200 kms o dos horas de viaje, y con 100 kW de potencia de carga no hace falta más tiempo, de manera que se puede sincronizar las cargas con el descanso del conductor. Con las cada vez más numerosas (y más que lo van a ser) estaciones de carga, no es complicado encontrar una que coincida.

Prefiero esperar al hidrógeno y comprar directamente una opción con futuro, mientras tanto compraré un diesel

Es curioso que haya quien vea el hidrógeno como una opción superior a las baterías. Debe ser por su tiempo de recarga muy inferior, y digo que es curioso porque es la única ventaja. El resto de diferencias se tornan en desventajas, algunas muy serias.

¿Cuantos km se pueden recorrer con 15 kWh de energía?

La menos evidente para el lector probablemente sea su poca eficiencia energética. Hoy en día, con la tecnología actual y el mix de generación eléctrica actual, por la baja eficiencia del ciclo completo del hidrógeno, un vehículo de pila de combustible produce unas emisiones similares a las de su contraparte diésel. Obviamente, si se quiere evitar, parte de la solución es el hidrógeno “verde”, obtenido totalmente con electricidad de origen renovable, pero no mediante CdOs (certificados de origen), que es como hacerse trampas al solitario, sino mediante la instalación de plantas de energía renovable anexas. Esto, hoy en día, es una entelequia, aunque podría ser posible en el futuro.

No obstante, puesto que el hidrógeno parte en primera instancia de la electricidad (no hay yacimientos de hidrógeno, tenemos que fabricarlo, empleando como mínimo -y normalmente mucho más- la misma energía que vamos a obtener después), y dado que la electrólisis es un proceso bien conocido desde hace tiempo, así como la ingeniería de la pila de combustible (ya se usaban en las misiones Apolo a la luna, en 1969), no se esperan mejoras de rendimiento sustanciales, el cual es, alrededor del 30-40% según procesos. Eso significa que cada kilómetro recorrido con hidrógeno saldría entre 2,5 y 3 veces más caro que con electricidad, solo por costes energéticos y si suponemos que la empresa que fabrique el hidrógeno no se lleva ningún beneficio. Como eso es imposible, es generalmente aceptado que cada km recorrido con hidrógeno costará alrededor de 4 veces más caro que con la electricidad almacenada en una batería.

¿Quiere eso decir que el hidrógeno no se va a usar? ¿Acaso estamos suponiendo que toda la inversión que se está haciendo en hidrógeno no serviría? ¿Son tontas las empresas que están invirtiendo a la vista de esto? No, ni mucho menos. El hidrógeno se va a usar… allá donde no sea posible usar baterías. Se supone que el transporte aéreo no le quede más remedio que usarlo, así como el marítimo de largo alcance. Hay alguna duda acerca del transporte pesado por carretera a gran distancia (aunque alguna empresa ya tiene modelos que podrían basarse en baterías de forma exitosa), del que se piensa que se basará también en hidrógeno, y ninguna acerca de que el transporte ligero y el pesado de proximidad se va a realizar con baterías. Esto incluiría a los coches.

De hecho, solo dos marcas siguen trabajando en coches a hidrógeno, siendo muchas más las que han abandonado su desarrollo. Y en cualquiera de los dos casos sus precios son mucho más elevados, además de contar una red de “hidrogeneras” muchísimo más escasa que la de estaciones de carga para vehículos eléctricos a batería. Este número sin duda aumentará en el futuro, pero también lo hará la de estaciones de carga, que le lleva una ventaja de aproximadamente una década, lo que hará difícil que la implantación del hidrógeno alcance a la las baterías.

Mi orientación política es conservadora, conducir un eléctrico pondría en juego mi reputación, haciéndome pasar por progresista

Aunque parezca mentira, ese fenómeno se da. Quizá no de forma tan explícita como en la frase del título, pero sí, hay una reticencia a poseer vehículos asociados tradicionalmente con los sectores más progresistas, como el ecologismo. En cambio lo “bien visto” es conducir vehículos grandes y potentes, “en vez de coches pequeños y torpes, como son los eléctricos”. Volvemos al mito del punto número 4, que se ha demostrado falso. Incluso entre sectores muy conservadores existe el sentimiento de tener que conducir vehículos muy contaminantes, solo por el hecho de serlo, quizá como reacción al progresismo y la necesidad de diferenciarse de ello. No seré yo quien diga qué tiene que hacer cada cual con su economía, pero no se entiende priorizar tal cosa puesto que, como hemos visto, conducir un vehículo eléctrico resulta muy económico, de forma que rechazar su uso por alguna de estas razones sale muy caro.

Igualmente hay una visión desde sectores más progresistas (quizá debiera decir “de izquierdas”), de que los coches eléctricos son de ricos y de que la promoción pública de su uso o la inversión pública en puntos de recarga no beneficia a la gente humilde, y que “por tanto, gastar dinero público en ello es fomentar la desigualdad”. También hay otro fenómeno que se amplifica mutuamente con el anterior y es que los sectores con menos ingresos de la población se sienten atacados por el fomento de la movilidad eléctrica ya que sienten que no pueden acceder a su deseable bajísimo coste de uso. Esto pudiera evitarse si políticas fiscales medioambientalmente responsables eliminasen los impuestos que gravan a los modelos eléctricos y se eliminase uno de los obstáculos para acceder a este tipo de movilidad, promoviendo una red de recarga urbana y de proximidad.

Con respecto a que es un asunto “de ricos” que no ayuda a la gente humilde, nada más lejos de la realidad: como se ha demostrado muchas veces, lo que es de ricos es pasar por la gasolinera varias veces al mes. Además, se ha demostrado también que la falta de calidad del aire, a la cual contribuyen los vehículos a combustión, es un factor de desigualdad en la salud, puesto que las personas adineradas suelen vivir en sitios más abiertos y menos contaminados. Por no mencionar que el calentamiento global va a impactar mucho más duramente en las economías más desfavorecidas, puesto que las personas adineradas pueden permitirse mayor libertad a la hora de mudarse a sitios menos expuestos a los efectos del cambio climático.

Se pierde mucho tiempo con la carga

Algunas personas ven como una pérdida de tiempo tener que cargar el coche cada pocos días en vez de acudir a la gasolinera dos o tres veces cada mes. En realidad está comprobado que se pierde menos tiempo, ya que es un proceso desatendido que se hace en la propia plaza de garaje y en diez segundos “mal contados” ya hemos puesto el coche a cargar, quedando con el “depósito lleno” al día siguiente, mientras que echar combustible implica:

• 1. acudir a la gasolinera.
• 2. elegir la manguera y abocarla al depósito.
• 3. sostener la manguera hasta que termine el proceso.
• 4. ir a caja y pagar.

Como mínimo se pierden cinco minutos. Diez mensualmente. Algunos artículos han cifrado esto, resultando en una pérdida de 70 minutos al año en el caso de coche a gasolina/gasoil, mayor aún si se trata de un modelo a gas.
Y si vas a las gasolineras low-cost tan de moda en los centros comerciales es fácil que la espera sea bastante mayor.

Conclusiones

Quitando alguno de los factores que sí resultan ser un problema para acceder a la movilidad eléctrica, como el no tener una plaza de garaje donde cargar, como puede observarse, la mayoría de razones que se han nombrado no resisten un análisis objetivo, y es que los principales factores que alejan a las personas de la compra de un coche eléctrico son el miedo a lo desconocido y la resistencia al cambio.

Es lógico. Al fin y al cabo nos hemos criado viajando con nuestros padres en coches movidos con gasolina, viendo como echaban combustible en gasolineras, con total facilidad y “libertad”. El problema es que nos hemos ido cargando el clima en el proceso, sin darnos cuenta, pero en un proceso constante y acumulativo. Ahora toca hacer las cosas de otra manera. Globalmente, ni de forma peor ni mejor, puesto que en unas cosas se gana en comodidad y economía, mientras que en otras se pierde, como en cualquier cambio.

Y es que nos molesta (a mi también) tener que cambiar la forma de hacer las cosas, cuando la anterior nos iba “tan bien”, y nos causa, como mínimo, respeto tener que hacer las cosas de otra manera, cuando no miedo o incluso pánico. Es entendible, y cuando más edad tiene cada uno, menos ganas tiene de meterse en berenjenales. Yo mismo, que estaba convencido, pasé por ese proceso y si no mandé todo al cuerno más de una vez fue por saber de la necesidad de hacerlo más pronto que tarde, y cuando lo completé me di cuenta de que no era para tanto.

De eso hace dos años ya y ahora todo es mucho más fácil: Hay una red de recarga rápida que ya permite viajar sin dificultad por toda España (el extranjero está incluso mejor, hasta Portugal lo está), en las comunidades de vecinos o de garajes ya no existe esa resistencia a permitir (en realidad, ley en mano, no pueden prohibirlo) la instalación del punto de carga e incluso las viviendas de nueva construcción ya están obligadas por ley a incluir canalización expresamente destinada al paso de las instalaciones eléctricas que alimentan los vehículos eléctricos.

Ahora ya no hay excusas. Después de leer este artículo (¿alguien llegó hasta aquí?), ¿sigues buscando la tuya para autojustificar comprar un coche de gasolina/gasoil/gas?.
Date prisa, elige una razón para no comprar un coche eléctrico y trabaja el autoconvencimiento de su validez, porque si tardas mucho, tal vez no encuentres ya modelos disponibles para comprar, por los planes de las marcas para abandonar los motores a combustión.