El sector del transporte por carretera es uno de los principales emisores de carbono de España, especialmente el parque de vehículos pesados. En los últimos años, se ha producido un gran envejecimiento de dichos vehículos, ante la dificultad de rentabilizarlos, y su vida útil se estira considerablemente.
Según los datos ofrecidos por Autónomos ¡en ruta!, en los últimos años los camiones rígidos han pasado de tener 5,9 años de edad media a 14,8, mientras que los tractocamiones han envejecido de media de 4,7 a 8,1 años. Huelga decir que, cuanto más antiguo es un camión, más contamina -hablando tanto de CO2 como de otros gases tóxicos.
Y en este contexto, las ayudas para la transformación de flotas de vehículos pesados de transporte profesional por carretera, conocidas como MOVES MITMA, quedaron extinguidas el 30 de abril con un impacto en el mercado un tanto escaso. Con los datos disponibles de febrero, se solicitaron ayudas para 1.623 autobuses y 736 camiones. Autónomos ¡en ruta! puntualiza que hay seis veces más camiones que autobuses en España.
Camión eActros 2021 de Mercedes
¿Por qué no se han prorrogado las ayudas? Básicamente, es que este año no hay Presupuestos Generales del Estado (PGE). El Gobierno de España, liderado por el PSOE, es rehén de sus socios parlamentarios, y sus prioridades son otras. Todos las conocemos; importa contentar más al nacionalismo periférico que, por ejemplo, a los transportistas. El presidente, Pedro Sánchez, ha renunciado a negociar los PGE de este año.
Por otra parte, hay que tener en cuenta que, en este momento, la mayor parte de las ayudas ha acabado en autobuses y fundamentalmente de uso urbano. Desde la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (FENADISMER), nos trasladaron que: “en el caso del transporte pesado, la movilidad eléctrica no es una solución viable a corto plazo”. La patronal apuesta en el corto plazo por un plan Renove para sustituir los camiones diésel envejecidos por otros más modernos, también diésel, pero que contribuyan a una descarbonización más efectiva.
Sí, nos encontramos ante una paradoja, y en el mundo de los turismos ha pasado lo mismo. Cuando las ayudas están diseñadas de forma que son poco efectivas (por cobrarse en diferido, y no descontadas en el acto de la compra), los conductores mantienen sus vehículos por más tiempo, por lo que se retrasa la reducción de emisiones por la adopción de vehículos más modernos, tengan escape o no. Y los camioneros, datos en mano, están estirando la vida útil de sus vehículos todo lo que pueden.
En cambio, los autobuses eléctricos en zona urbana contribuyen de forma muy efectiva a la reducción de emisiones, locales y globales, con un impacto más rápido en las cuentas de los operadores. Por eso no debe extrañarle a nadie que dos de cada tres peticiones de ayuda hayan ido a este tipo de vehículos.
Por ejemplo, hablando de camiones pesados de 40 toneladas de MMA, la inversión inicial es del doble o triple en un eléctrico respecto a un equivalente diésel, por lo que las cuentas en el corto plazo no salen. Hace falta mucho músculo financiero para hacer semejante apalancamiento y acabar compensando el coste inicial respecto a los ahorros en electricidad -sobre todo cuando la recarga es en bases del operador- y en el mantenimiento.
Tanto los pequeños autónomos como las empresas no es que estén en contra de la electromovilidad, pero su primer criterio es que las cuentas salgan. Y en ese contexto, sin más apoyo de los poderes públicos, las cosas van más despacio. Por ejemplo, los camiones pesados no pueden apañarse con puntos de recarga de 50 kW, aunque para los usuarios de turismos sea algo aceptable. Sin una red de recarga ultrarrápida compatible con los camiones, su uso queda circunscrito a rutas de corto y medio alcance, no de largo alcance.
Tractocamión eléctrico Tesla Semi
Parte del presupuesto se ha quedado pendiente de ejecución. Resueltamente, cuando haya una nueva edición de estas ayudas, tendrán que diseñarse de otra forma, para que los retornos sean más rápidos y sean, por lo tanto, más eficaces en su finalidad de descarbonizar el transporte. Todo lo que espante a los usuarios y les haga mantener sus viejos camiones circulando, tiene un impacto negativo. No es tan difícil ver camiones circulando con matrículas provinciales, es decir, son ya preclásicos con más de 20 años.
Y el sector tiene por delante otros desafíos, más allá de la tecnología de reducción de emisiones. En El Economista, citando fuentes del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, hablan además de una preocupante falta de mano de obra especializada -por un reemplazo generacional que no llega-, los efectos de la Ley de Cadena de Transporte, y la digitalización.
Vamos muy mal si vamos a acabar dando un salto desde envejecidos camiones -y conductores- que tengan que ser reemplazados por camiones eléctricos autónomos, porque para cuando se produzca esto último, prácticamente no habrá camioneros al volante. Y el volumen de mercancías que se mueve por las carreteras españolas no se va a poder mover por ciencia infusa ni arte de magia hasta ese momento.
Informe sobre escasez de conductores de la International Road Transport Union (IRU)
Cito por su relevancia este párrafo del Diario de Transporte, en referencia al gráfico superior: “Europa tiene la edad media más alta de los conductores (47 años). Un tercio de su población de conductores tiene más de 55 años, mientras que sólo el 21% de su población activa total tiene más de esa edad. Además, la proporción de conductores jóvenes es muy baja (sólo el 5% de los conductores tienen menos de 25 años).”
Con camiones envejecidos y conductores envejecidos, ¿qué puede salir mal?
