Podemos definir a Albert Bosch como deportista, como empresario, como aventurero, como escritor o como defensor de la sostenibilidad. Un pluriempleado, vaya. Y un inconformista. Este gerundense, nacido en 1966, ha sido el primer piloto que ha participado en el rally-raid más duro del mundo, el Dakar, con un vehículo eléctrico. Pero no sólo se ha embarcado en aventuras del motor, sino que ha recorrido a pie lugares lejanos de difícil acceso para cualquier vehículo, entre los que destaca el reto “Siete Cumbres”. Al descender el monte Everest se prometió a sí mismo no depender más del petróleo, y promover tanto la sostenibilidad en general, como los beneficios del vehículo eléctrico en particular.
Pasatealoelectrico.es. Albert, muchas gracias por atendernos. De tus participaciones en el Dakar, las más mediáticas han sido aquéllas en las que has participado con un coche eléctrico. ¿Cómo nació el proyecto? ¿Quién contactó con quién? ¿Y cuáles eran los objetivos que os marcasteis?
Albert Bosch. El proyecto nació de mi compromiso firme en no participar nunca más en carreras de automóvil que utilizasen el motor de combustión. Formaba parte de mi historia, de mi diversión, de mis patrocinios y de parte de mis amistades o ambiente deportivo, pero mi compromiso medioambiental era más fuerte y no tenía sentido continuar haciendo una actividad sólo por mi placer y en contra de mis valores. Luego fue clave coincidir con Agustín Payá, un loco de los vehículos eléctricos, que estaba corriendo carreras de regularidad con su vehículo 100% eléctrico, y los dos convenimos en que sería una gran oportunidad para promover la movilidad sostenible el llevar al Dakar un coche sin ni un solo litro de gasolina.
Empezamos a trabajar la estructura del proyecto y a ir a vender el patrocinio. Después de bastante tiempo, conseguimos despertar el interés de la empresa Acciona, por su vinculación con las energías renovables y, después de un año de conversaciones, firmamos un acuerdo para ir al Dakar. A partir de allí teníamos diversas alternativas para seleccionar un constructor del nuevo prototipo, y crear un equipo con especialistas en preparar vehículos para el Dakar y expertos en baterías y sistemas de movilidad eléctrica. El preparador Jatón 4×4 nos insistió mucho en su interés en entrar en el proyecto y le hicimos confianza, convirtiéndose en nuestro Partner técnico para hacer el coche y organizar la logística.
Los objetivos eran hacer un coche lo suficientemente fiable y eficiente para correr la prueba de motor más dura del mundo, y convertir este hito en una plataforma de divulgación de la movilidad sostenible y las energías limpias.
P. La verdad es que fue un gran proyecto, del que ya había leído algo sobre su origen en tu web. Este año no hay ningún participante “eléctrico” aunque años anteriores se han planteado proyectos para realizarlo en uno o dos años con motos eléctricas de fabricación española. ¿Qué trabas tiene emprender un proyecto eléctrico en España?
A. B. Efectivamente, en esta última edición no ha habido ningún eléctrico. Siempre se habla de otros proyectos eléctricos en moto o en coche, pero la verdad es que es altamente complejo y costoso.
La organización exige autonomía mínima en régimen de carrera para llegar al punto de repostaje de las motos, situado aproximadamente cada 200 km. Allí es cada participante el que debe llevar unas nuevas baterías para cambiarlas o un sistema de carga para cargarlas, y esto es tremendamente caro para un equipo, ya que el Dakar va a un ritmo muy rápido, y para tener un sistema de carga o de cambio de baterías en cada punto de repostaje de motos son necesarios un mínimo de tres camiones, aparte de los propios que deben dar asistencia al vehículo en el campamento de cada día. Esto supone un presupuesto enorme, con un riesgo muy alto y para un tema que ya no es una novedad absoluta, pues ya se ha participado tres veces en el Dakar con un eléctrico y se consiguió culminar en 2017.
A mi modo de ver, una vez se ha cumplido el hito de ser los primeros en el Dakar (nosotros en empezarlo, y el equipo que creamos con Agustín, los primeros en terminarlo), ya los coches o motos eléctricos, deben pensar en demostrar que pueden tener unas buenas prestaciones en el Dakar, y eso pasa por tener una autonomía suficiente para no depender de una infraestructura tan costosa y compleja.
El reto mayor que puede tener cualquier vehículo es el Dakar y para los coches eléctricos es exactamente igual, y creo que les faltan unos 3, 4 ó 5 años para que las baterías se desarrollen más y luego tenga sentido afrontar deportivamente un Dakar con un eléctrico. Entre tanto, los vehículos eléctricos se irán introduciendo en otras muchas competiciones de motor que no requieran un reto tan grande aparte de la autonomía (Formula E, Electric GT, Pikes Peak, Moto e, e-Trial, Trofeo Andros, Rallycross, etc).
P. Tú que has corrido el Dakar con vehículos térmicos y eléctricos, aparte del ruido y del olor a gasolina, como te “tuiteaba” hace poco el bueno de Nani Roma, ¿qué diferencias percibes como piloto en una prueba así? ¿Es peor un eléctrico comparado con un prototipo térmico equivalente? ¿En qué aspectos es superior?
A. B. Evidentemente hoy por hoy las prestaciones de un vehículo con motor de combustión son mejores que las de un eléctrico para una prueba como el Dakar. Unos llevan más de 100 años de evolución y 40 participando en el Dakar, y los eléctricos acaban de aparecer. Pero por poco que extrapoles el comportamiento y las ventajas técnicas de los eléctricos a un futuro muy cercano, uno se da cuenta de que serán como mínimo igual de eficientes, y en mi opinión, mucho mejores que los térmicos. Tienen un par motor bestial comparado con los de combustión, no les afecta la altura, se estropean mucho menos, tienes muchos programas de entrega de potencia, etc. Creo que en muy pocos años, todo lo que puede hacer un coche de competición de combustión en una prueba como el Dakar podrá ser igualado y enseguida superado por los eléctricos. El motor de combustión ya no puede evolucionar más, y los vehículos eléctricos están en un estado primerizo, que si bien ya es muy eficiente, tienen un inmenso potencial para evolucionar.
P. Dices que se estropean mucho menos. Sabemos que el mantenimiento de un VE para un particular es mínimo. ¿Qué mantenimiento hacíais en las asistencias o en las etapas Maratón? No cambiaríais muchos filtros…
A. B. En una prueba de resistencia como el Dakar es increíble la fiabilidad y la facilidad de mantenimiento que aporta un eléctrico. Casi sólo tienes que trabajar en la parte “Hard” del coche (suspensiones, ruedas, etc). Todos los problemas habituales de los coches de combustión desaparecen con el eléctrico. Por ello, cuando la eficiencia de las baterías haya evolucionado lo suficiente, los VE se impondrán rápido en las carreras éstas tan duras y donde el desgaste de los motores de combustión tremendamente complejos y débiles son un punto realmente crítico.
P. ¿Se os acercaban los demás equipos para interesarse por vuestro proyecto? ¿Llamasteis la atención lo suficiente? ¿Y qué repercusión tuvo para los medios?
A. B. Se acercaba todo el mundo a mirar “la curiosidad” del vehículo eléctrico. Especialmente toda la prensa internacional. Cuando tomamos la salida, o cada vez que terminábamos una etapa, nos venía un enjambre de medios de todo el mundo a entrevistarnos. De todos modos, el ambiente del mundo de la competición del motor, siendo muy buena gente, es muy cerrado. Si de ellos dependiese, enterrarían el tema del VE bajo 100 metros de hormigón. Creen que la diversión y las prestaciones están asociadas a la gasolina, al ruido, al olor, etc. y, si bien se interesaban, eran muy escépticos ante las posibilidades de nuestro coche y, sobre todo, ante el futuro de los VE en general. Dentro de unos años ni se acordarán de esto, igual que los que utilizaban máquinas de escribir se olvidaron rápido de ellas frente al uso de los ordenadores personales, pero en 2015 y todavía hoy, el VE se ve como una rareza no demasiado deseable por el entorno de la competición automovilística. Lo ven más como una amenaza que como una oportunidad.
P. Hay quien acusa al equipo Acciona de vender aquel proyecto como algo poco real: efectivamente, el coche no tenía tubo de escape, pero para recargar las baterías no se usaba el diminuto panel solar del techo, sino generadores diésel. ¿Qué opinas tú de este tema? ¿Y cómo podría mejorarse?
A. B. El proyecto era totalmente real y coherente. Yo he desarrollado un montón de argumentos ante esta supuesta “incoherencia” de usar un VE cargado con generadores diésel, y lo resumo diciendo que quien dice esto es que no se entera de nada. Evidentemente lo deseable y en la línea en la que hay que trabajar es en que los VE obtengan su energía de fuentes renovables, pero no se pueden solucionar todos los problemas del mundo de golpe y en global. Por un lado está el reto de la generación de energía limpia (de fuentes renovables no contaminantes), y por el otro está el reto del uso de la electricidad para múltiples actividades que ahora requieren petróleo: transporte, industria, calefacción, etc. Pero hay que trabajar en las dos direcciones por parte de los expertos y comprometidos en cada uno de ellos. Sería como decir que es absurdo poner placas fotovoltaicas o molinos de viento mientras haya coches de combustión o decir que no se pueden fabricar coches eléctricos hasta que no tengamos la energía proveniente 100% de fuentes renovables. Son dos factores que hay que ir desarrollando de forma paralela, y al final responden al objetivo final de tener energía limpia para ser usada de forma limpia. En el Dakar trabajábamos la parte del “Uso de la energía”, concretamente en la movilidad, y decir que eso no se podía hacer porque no teníamos solucionado el origen de la energía es no entender nada, más que querer buscar pelos en los huevos (de gallina, claro), para justificar que no quieren apoyar iniciativas que mejoren tanto el uso como la generación de energías limpias para un futuro más sostenible.
P. Totalmente de acuerdo con lo que dices. Quizá recuerdes esta anécdota: el año pasado te preguntaron en el programa del Dakar de Teledeporte por la refrigeración de las baterías del Acciona. Fue una pregunta que había lanzado yo al programa, al igual que el año anterior. Nos explicaste que abristeis todo lo que pudisteis la carrocería, para dejar paso a la mayor cantidad de aire posible. Según la web de Acciona, el coche llevaba baterías de Tesla, que están refrigeradas por líquido, supongo que ligeramente modificadas por vuestro equipo. Sin entrar en temas confidenciales, ¿qué tal se portaron esas baterías en unas condiciones tan duras? ¿Se recogieron datos suficientes para desarrollar nuevos sistemas de carga?
A. B. En el Dakar 2015 (el primero), las baterías no eran Tesla y no estaban refrigeradas por líquido; por ello teníamos que buscar las máximas posibilidades de refrigeración por aire. Pero ya en 2016 y 2017 se modificó este tema, incorporando baterías de Tesla refrigeradas por líquido, y realmente resultaron ser excelentes para unas condiciones tan duras.
Sobre si se recogieron datos suficientes para nuevos desarrollos, me sabe mal decir que creo que no, pero más que nada porque el interés del patrocinador principal y, al final, del equipo resultante, no era tanto el mundo de la automoción, de los VE y de los próximos desarrollos, sino simplemente terminar el Dakar y dejar el proyecto. Yo no compartía mucho esta filosofía y por ello, entre otras cosas, y siempre respetando el apoyo del patrocinador del proyecto, me fui apartando del proyecto que yo mismo, con Agustín, había creado.
P. Pasemos del calor del Dakar al frío de la Antártida, que te has recorrido por tus propios medios con lo que portabas en un trineo. ¿Te gustaría emprender alguna aventura con un vehículo eléctrico en esas condiciones de frío extremo? ¿Qué retos se te ocurren para demostrar su viabilidad con temperaturas bajas?
A. B. Sí que me gustaría, y se me ocurre algún reto interesante en el Ártico europeo y ruso. Ahora estoy metido en un proyecto de expediciones polares (con trineo y fuerza humana solamente, la mía), y me va a llevar un par de años. Pero después me gustaría encontrar la energía para meterme en un proyecto en esta línea, como experto en temas polares y pionero que he sido en el VE en una prueba extrema como el Dakar. Entre tanto, hago otros proyectos más pequeños pero también interesantes con VEs. El pasado año di la vuelta entera a Andalucía con una moto eléctrica (en total autonomía, sin ningún vehículo de asistencia) utilizando una moto Volta, fabricada aquí en España (en Figueres concretamente). El año pasado también fui el primero en participar en una carrera de trial de larga duración con una moto eléctrica, corriendo la prueba internacional “3 Días Trial Santigosa” con una moto Electric Motion, y espero que en unas semanas podamos anunciar la creación de un equipo muy chulo para poder hacer otra cosa similar pero más interesante en la misma línea.
P. Nos dejas con ganas de saber más. Estaremos atentos a tus redes sociales. Otro tipo de competición más “convencional” es la Formula-e, que acerca los VEs a las ciudades, sin que el público deba desplazarse a un circuito. Pero aún hoy a mitad de carrera los pilotos deben cambiar de vehículo, ya que las baterías apenas duran media hora, algo que va a cambiar para la siguiente edición. ¿Perjudica este cambio de coche en plena carrera a la imagen del VE?
A. B. Yo apoyo mucho cualquier iniciativa que promueva el deporte de motor con VE, pero tengo mis reparos respecto a la Formula-e pues, a mi modo de ver, es poco emocionante y parece una cosa muy secundaria respecto a la F1. Creo que puede ser mucho más divertido el campeonato de Electric GT que en principio se inicia este año, pues correrán con unos Tesla super modificados, que son unos verdaderos pepinos comparados con los F-e. Pero lo interesante es ver que la mayoría de los fabricantes están entrando en la F-e, y esto puede apuntar a que el campeonato llegará a ser realmente importante. Sea como sea, siempre digo que la competición de motor, aparte de dar espectáculo y divertir a los participantes, debe estar al servicio de la sociedad desarrollando tecnologías que luego sean útiles para el uso normal. Y lo que ahora requiere la sociedad son vehículos que permitan un transporte limpio que no contamine nuestras ciudades y perjudique la salud de los ciudadanos.
P. Tu copiloto en tus “Dakares eléctricos” fue Agustín Payá, inmerso ahora en la puesta en marcha de la Electric GT, de la que antes hablabas. ¿Qué te ha contado que se pretende hacer con este certamen, donde al inicio todos los coches son iguales? ¿Te ves tú organizando una competición de eléctricos?
A. B. El proyecto de Agustín y su socio es muy ambicioso y creo que si acaban de superar algunos obstáculos, como creo que están demostrando que saben hacer, tendremos un campeonato espectacular. Un Tesla de Electric GT es un pepino comparado con un Formula-e. Si un Formula-e corriese en un circuito de verdad, parecería que no corre. Si el campeonato funciona, en dos o tres años tienen previsto abrirlo a otros fabricantes (igual que el campeonato de GT de combustión), y puede ser realmente interesante.
Yo no me liaré nunca a organizar un campeonato. Para bien o para mal, a mí me gusta estar en la acción, en la práctica, en el pilotaje o en la escalada o haciendo travesías polares y para ello tengo que dedicar mucho tiempo a organizar proyectos; pero no me gustaría dedicarme a organizar para que sean otros los que luego hagan la acción. Me gusta estar siempre en el ajo, en la modalidad de deporte o aventura que sea.
P. Dejemos ya la competición, para hablar del uso cotidiano del VE. No reniegas del petróleo y, como bien has dicho alguna vez, nos ha sido útil en el pasado, pero hoy no debemos depender de él porque la tecnología eléctrica existe. ¿Qué mensaje le mandas a los que aún hoy defienden a los vehículos térmicos? (no me refiero a las empresas obviamente interesadas, sino al ciudadano de a pie).
A. B. El petróleo ha cumplido su papel en el desarrollo de la civilización desde la revolución industrial, aunque hemos pagado un alto precio por ello en forma de contaminación del aire, de los océanos y de muchos territorios y ahora debemos reducir su interés a determinados usos como materia prima o cosas muy concretas, pero no debemos quemarlo para movernos o para generar electricidad. Este tema ya está superado y continuar empeñándonos en esta línea y en que sea el elemento central de nuestra política energética y de movilidad o uso industrial es absolutamente estúpido. No digo “estúpido” como un insulto, sino como el término contrario a “inteligente”, pues inteligente es usar las tecnologías que tenemos y que podemos desarrollar para crear un futuro mejor para todos (humanos, no humanos y medioambiente en general). Sería de estúpidos continuar quemando una casa que tenemos debajo del subsuelo y que ha tardado en crearse millones de años y que sabemos que es el principal cáncer de nuestro planeta.
A los que todavía defienden los vehículos térmicos les diría que sean un poco más generosos, abiertos de miras y solidarios con la sociedad en general. En nuestro país mueren cada año unas 20.000 personas de forma prematura debido a la contaminación; en Europa unas 400.000 y en el mundo más de 4 millones. Estamos hablando de una plaga para la salud de la población mundial (aparte de los efectos en el medioambiente y en el cambio climático). No toda esta contaminación viene del vehículo de combustión, pero sí que es uno de los principales responsables. Es cierto que todavía es más práctico el coche de combustión, porque estamos en una fase muy inicial de la implantación del eléctrico. Pero no cuesta mucho imaginar la velocidad que puede coger este tema si hay un mínimo interés por parte de los usuarios (al comprar y utilizar), de los gobiernos (al regular y proteger la salud de sus ciudadanos) y de la industria (por no querer perder el tren del futuro). Además, en muchos usos actuales (la mayoría en realidad en los ámbitos más urbanos), el coche eléctrico ya es actualmente una solución práctica, económica y eficiente. Y no cuesta imaginar que en poco tiempo lo será en general y usar un coche de combustión no se planteará, por regulación, por eficiencia y por economía.
P. Hablando de economía, hay quien dice que el VE destruirá muchos empleos. ¿Estás de acuerdo?
A. B. Sí estoy en parte de acuerdo. Estamos ante un gran cambio de paradigma de una de las industrias más potentes del mundo. Pero es inevitable y el mundo tendrá que reinventarse en este sentido; siempre ha pasado. La Revolución Industrial fue una tremenda crisis para la sociedad agrícola y artesanal de la época. La revolución del textil, la de las telecomunicaciones, la fotografía, etc, etc. Querer resistirse a ello sólo perjudicará más a la industria de los países productores de automóviles, que ahora de alguna manera están protegidos por su “know how” en saber hacer motores de combustión y eso les blinda ante competencia de otro tipo de fabricantes de países que no saben fabricar motores. Pero en el caso de los VE, ya no hay “know how” de protección y todo el mundo puede hacer coches y hay unos señores, que viven en la China, que no van a tener piedad, pues se les abrirá una gran oportunidad industrial que, además de crearles mucha riqueza e industria, conectará con su necesidad de reducir la extrema contaminación de sus ciudades. China va a ir a saco con el VE, y la industria europea, americana, japonesa y coreana, si no se pone las pilas de verdad en la transición acelerada hacia el VE, puede encontrarse en una situación parecida a la de Nokia en el mercado más emergente del mundo (el de las telecomunicaciones) por no haber acertado en la tecnología del futuro, o de Kodak (en el gran mercado de futuro digital de la imagen) por no haber creído interesante la fotografía digital ante la química.
En pocos años veremos un tsunami brutal en el sector energético, tanto en la generación de electricidad como en su uso. Y el VE será uno de los protagonistas, que afectará radicalmente a la economía, la industria y la sociedad en general. Unos lo vivirán como una crisis y una amenaza y otros como una gran oportunidad. Ha pasado siempre en la historia de la humanidad. La cuestión es en qué lado queremos estar, en el del miedo, la protección, la crisis y la amenaza o en el de la oportunidad, la energía limpia y la pasión por crear un mundo mejor.
P. Albert, si te doy a elegir entre baterías con autonomía real de 1.000 km pero recargables durante horas, o recargas rápidas para baterías que den “sólo” para recorrer 300 km, ¿con qué te quedas?
A. B. Difícil cuestión, pero yo casi me quedaría con la primera opción. Pues con recorridos reales de 1.000 km siempre hay un montón de horas entre medio para recargar.
P. Tú conduces habitualmente VEs de 2 y 4 ruedas. ¿Tan caros son? ¿Y qué sacrificios has debido hacer, si es que has hecho alguno?
A. B. En la compra todavía son más caros en proporción a modelos equivalentes de combustión, por el coste de las baterías y por repartir los costes entre pocos clientes, pero para determinados usos, haciendo el balance de compra, mantenimiento y energía, el coste no sólo se equilibra, sino que ya mejora respecto a los vehículos de combustión. Personalmente el sacrificio que he tenido que hacer es planificar mucho más las rutas que voy a hacer, pues ciertamente para una persona que se mueve mucho como yo, todavía no es tan práctico como un vehículo de combustión. De vez en cuando tengo que cambiar a un coche de combustión para algunos usos, cuando me voy muy lejos a la montaña a un sitio donde no puedo cargar. Pero son sacrificios temporales que hago muy a gusto, porque para mí el tema de los VEs es casi una misión en la línea de mi compromiso para luchar por una energía más limpia y un mundo más sostenible.
P. Como decías antes, te hemos visto recorriendo Andalucía con una Volta. ¿Colaboras con la marca en su desarrollo? ¿Cómo es tu experiencia, en el día a día, al conducir una moto eléctrica?
A. B. He colaborado con esta marca en la promoción y en algunas opiniones sobre su desarrollo. Pero yo no soy muy técnico y tampoco les he podido aportar mucho en este sentido. Sea como sea, es una gran moto que tiene el punto diferencial respecto a las motos eléctricas más urbanas o tipo scooter, que es más divertida, atractiva y versátil.
P. El VE viene estos años acompañado casi irremediablemente de la conducción autónoma. ¿La ves viable? ¿Y qué opinas de los VEs de alquiler, que están llegando a las grandes ciudades, para desmasificar de vehículos particulares el entorno urbano?
A. B. He estado circulando con un Tesla con AutoPilot y es brutal y también he estado probando el nuevo Nissan Leaf, con conducción semi autónoma, y es genial. La de Nissan es una solución muy realista y eficiente ya para la circulación actual. Está claro que la veo viable. La tecnología la tenemos; sólo faltaría el hábito y la regulación. El único peligro es cuando convivan coches autónomos 100% muy seguros, con conductores humanos llenos de posibles errores. Pero esto que estamos haciendo de transportarnos de una manera tan antigua, perdiendo tanto tiempo inútil y además con tanto riesgo asumido innecesario, es un tema a extinguir.
P. Aparquemos ya los vehículos, tanto de competición como de uso particular. Cuéntanos, ¿qué planes tienes para este año?
A. B. Este año sólo tengo un proyecto con competición con moto eléctrica (en la modalidad de trial) y luego tengo muchos proyectos de aventura en mis otros ámbitos: una expedición polar importante en el Ártico canadiense en marzo; correré 7 maratones en 7 días en mayo para un proyecto medioambiental en el que limpiaremos el entorno (7×7 Eco Maratón); correré la ultra maratón de aventura Kalahari Extrem en el desierto de Kalahari en Sudáfrica en octubre (250 Km en total autosuficiencia en 6 etapas); cruzaré los Alpes franceses en bicicleta desde el Lago Leman (en Suiza) hasta Niza (Francia), etc. más una serie larga de proyectos menores. Un año entretenido; pero además, todas las aventuras son Cero Emisiones y conectadas a proyectos medioambientales. Me divierte, me hace feliz e intento aportar un impacto positivo en el mundo con ello.
Albert, muchas gracias por dedicar tu escaso tiempo a Pasatealoelectrico y por promover siempre que puedes la movilidad sostenible. Te deseamos muchos éxitos en tus retos futuros.
Quien quiera seguir con más detalle las aventuras de Albert Bosch puede entrar en su web, o leer sus “tuits” y libros sobre motivación o liderazgo (algunos te harán pensar durante un rato). Y evidentemente podréis ver su acreditada opinión sobre los VEs, como muestra este divertido vídeo que he tomado prestado de su cuenta de Twitter. ¡No os lo perdáis!