Los periodistas de motor llevamos años atemorizando al personal ante la invasión de coches chinos. Después de los japoneses y los surcoreanos, los chinos lo han intentado en el pasado con un resultado desastroso, pues su producto era desconocido, malo, ineficiente e inseguro. En pleno 2024 las cosas han cambiado un poco, y “coche chino” ya no es sinónimo de “coche malo”, al menos con carácter general.
Actualmente, China es el segundo mayor exportador de automóviles a España, el primero es Alemania y el tercero es Francia. Con los datos de aduanas de 2023 y el criterio de valor de las exportaciones, fueron 5.634 millones desde Alemania, 2.850 desde China y 2.236 desde Francia. El valor medio de esas exportaciones, es decir, el precio por cada coche, no es homogéneo. Por ejemplo, Alemania trae coches que son de media más caros que los chinos, e importó mercancía más valiosa que chinos y franceses juntos.
¿Hay motivos para estar alarmados? Ahora mismo, y viendo las estadísticas, no. A medio plazo, es para echarse a temblar, pero no tanto para los compradores, sino para la industria que depende de la producción de coches en España y países de nuestro entorno, porque en un mercado que no crece más, la venta de uno supone no venta para otro. Esto es de perogrullo.
En nuestro análisis tenemos que distinguir lo que son coches chinos de cualquier marca, y coches chinos de marcas chinas, valga la redundancia. En el primer grupo tenemos a marcas como BMW, Renault, Tesla, Volvo o Smart, que no son -propiamente hablando- marcas chinas, pero tienen producción allí -propia o mediante empresas conjuntas- y se consideran importaciones igualmente. En el caso concreto de Tesla y Smart, son marcas 100% eléctricas.
En el segundo grupo incluimos a las marcas que nacieron en China -o que las han comprado- y principalmente producen en China, véase BYD, Omoda (Grupo Chery), Maxus (aunque sus orígenes son británicos), MG (ídem), DR Automobiles, etc. También vamos a considerar a Polestar en este grupo, ya que es propiedad de Geely y fabrica en China, aunque haya mucho sueco involucrado en su diseño y desarrollo. Lo mismo aplica a Lynk&Co, otra marca del gigante Geely.
Matriculaciones de coches chinos durante el primer trimestre de 2024
Según los datos que recopila la patronal ANFAC, entre enero y marzo de 2024 se matricularon los siguientes turismos de marcas chinas:
Marca | Matriculaciones T1 2024 |
Matriculaciones T1 2023 |
Variación |
---|---|---|---|
BYD | 434 | 24 | +1.708,3% |
DFSK | 52 | 70 | -25,7% |
DR | 2 | 1.407 | -99,9% |
EVO | 80 | 2 | +3.900% |
Hongqi | 1 | 0 | Nueva marca (*) |
Lynk&Co | 237 | 958 | -75,3% |
MG | 6.769 | 3.218 | +110,3% |
Omoda | 334 | 1 | +33.330% |
Polestar | 68 | 89 | -23,6% |
Seres | 11 | 0 | Nueva marca |
Skywell | 1 | 0 | Nueva marca |
SWM | 19 | 36 | -47,2% |
Yudo | 25 | 0 | Nueva marca |
Zhidou | 4 | 4 | 0% |
Una marca destaca sobre todas las demás y vende más que el resto de marcas chinas, y es MG. Su desglose de ventas es el siguiente: 391 EHS, 654 HS, 36 Marvel, 674 MG4, 10 MG5 y 5.004 ZS. En este último modelo es donde está el turrón. El MG ZS es un SUV compacto que se vende tanto con motores de gasolina como eléctricos, solo que el reparto es de 4.882 unidades a gasolina y 122 eléctricos.
Por lo tanto, la aplastante mayoría de lo que nos venden las marcas chinas en lo que va de año son coches con motor de combustión interna, que pueden ser tanto térmicos como híbridos de cualquier tipo. Lo que menos nos venden son coches eléctricos. Eso sí, incluyendo todas las exportaciones de Tesla, smart, BMW, Renault (concretamente, del Dacia Spring)… la película cambia un poco.
Si obviamos el papel de MG, que se hincha a vender los ZS de gasolina, la importación de coches eléctricos chinos en España es muy escasa
DFSK, DR, EVO o SWM, como puede verse, distan mucho de ser una amenaza para nadie, son marcas de nicho, y no precisamente de nicho exclusivo, sino de que poca gente compra sus coches por el motivo que sea. En el cajón de las excepciones está Hongqi (*), el fabricante más antiguo de China, pero el único coche matriculado será para un cuerpo diplomático o algún fanático de la bandera roja (Hongqi significa en chino precisamente eso).
Luego hay que mencionar experimentos comerciales como los de Seres, coches que apenas se ven por la calle y que están ligados al Grupo Invicta, importador que trabaja con varias marcas chinas y distintos tipos de vehículos. Números en mano, tampoco representan una amenaza, tienen escasa implantación comercial y su producto es muy poco conocido. El producto Premium de marcas desconocidas no es muy competitivo contra Audi, BMW, Mercedes-Benz, etc.
A medio plazo, y hasta que no se asienten marcas como Xiaomi, XPeng o NIO, el grueso de la “invasión china” vendrá de la mano de Chery, que dice que fabricará en España hasta 150.000 unidades completas al año -eso habrá que verlo para creerlo, como todo el humo que viene del “hub de la descarbonización” de Barcelona-, de una BYD que no hay quien la pare, y de la MG del Grupo SAIC.
Ahora mismo, BYD solo trae coches eléctricos, pero su catálogo se va a complementar con sus híbridos enchufables o DM-i, ya que algunos de sus modelos son de plataforma mixta y pueden ser eléctricos o híbridos enchufables. No es el caso de BYD Dolphin u Seal, que son eléctricos y punto. Recordatorio, los híbridos enchufables PHEV tienen motor de combustión interna, lo usen más o lo usen menos.
Hay dos formas efectivas de que se produzca la “invasión”, una es con una mejora sustancial de la logística de exportación, es decir, un flujo regular de barcos Ro-Ro de gran capacidad, o con implantación industrial local, bien que ensamble unidades a medio terminar (DKD), completamente desmontadas (CKD), o utilice sobre todo componentes locales y produzca unidades completas (CBU).
Para los legos en la materia, los CKD y DKD se importan como componentes, no como vehículos, se terminan de montar en destino con una mano de obra que no necesita mucha especialización, ni hacen falta robots ultrasofisticados, ni inversiones de alto copete. Han sido siempre el comodín para saltarse barreras a la importación, tanto en países totalmente desarrollados o en vías de desarrollo.
Las marcas antes mencionadas, que son Chery, BYD o MG, tienen un potencial superior de traer muchos vehículos a España por vía portuaria o que pueden fabricar aquí. Otras tantas serán residuales y en algún momento harán las maletas por sus pésimas ventas. Por ejemplo, DR Automobiles está calentando para salir, dos unidades en tres meses es como no vender nada. O ya han salido, ni página web en español tienen.