Aunque la autonomía de los coches eléctricos sigue aumentando año tras año, y aunque están mejorando las capacidades y despliegue de puntos de carga rápida, persiste la preocupación generalizada de poder recargar en viajes medios y largos en un tiempo razonable. Y por tiempo razonable entendemos minutos, no horas, salvo que se puedan hacer coincidir con una comida o visita turística. No suele ser el caso, sobre todo en los trayectos laborales.
Cuando un usuario de vehículo eléctrico se sale de su rutina, donde tiene bien localizados los puntos de recarga, o no los necesita fuera de su vivienda o trabajo, es cuando empiezan las incertidumbres. Es cierto que los navegadores GPS de los coches y varias aplicaciones móviles informan de su posición y estado como Electromaps, pero resulta complicado tener toda esa información en el mismo lugar, en tiempo real y fiable.
En un viaje de media y larga distancia, los usuarios de vehículos eléctricos tienden a pensar igual que los usuarios de vehículos de combustión: las paradas deben ser cortas, al margen de que sea deseable hacer un descanso cada cierto tiempo y distancia para evitar el acoso de la fatiga. Para que una recarga dure tan poco tiempo, debe ser de alta potencia.
¿Qué es un punto de carga rápida?
Entendemos que un punto de carga es apto para viajes cuando suministra al menos 50 kilovatios de potencia en corriente continua. Suponiendo un ritmo de recarga constante, en una hora dan energía para recorrer 200 kilómetros o más, incluso 300 kilómetros en modelos de menor consumo. Un ejemplo simple de tiempo de recarga en un punto de carga de 50 kW para una batería de 48 kWh, como la que incorpora el Hyundai Kona eléctrico, sería de una hora si la batería aceptase el mismo ritmo de carga desde el 0% hasta el 100% de la carga.
Pero es inevitable que según se rellenen las baterías cerca del 80%, el ritmo de recarga se ralentice. De hecho, hay modelos como el Mustang Mach e, que del 80% al 100% tarda 2 horas en cargarse en un punto de alta potencia para proteger la batería. Dicho esto, en la práctica es algo más de tiempo cargar al máximo, y sería aún más si el vehículo no admite tanta potencia máxima.
Si queremos hablar de pocos minutos, la potencia de recarga más bien debe estar en el entorno de 100 kW o más, potencia que no admite cualquier coche o furgoneta. En el tramo más alto de los ultrarrápidos, con 150 kW o más de potencia, hablamos de un cargador cada 25 en 2023. Además, pocos modelos se pueden beneficiar de ritmos tan altos de recarga; es más, hoy por hoy, serían eléctricos de marcas premium.
Nada de esto sirve si el vehículo no puede recargar en corriente continua, el caso de modelos económicos o con algunos años encima, que ni siquiera tienen conector CCS Combo o CHAdeMO, sino un simple Tipo 1 (raro de ver) o Tipo 2. La recarga en corriente alterna puede estar limitada, en algunos coches a 7,4, 11 o 22 kW, y en ese caso los viajes se van a prolongar inevitablemente del orden de horas.
No es el caso de los coches más modernos, que efectivamente pueden recuperar más de 100 km de autonomía en cargas inferiores a los 10 minutos, y que con menos de media hora recuperan más que de sobra para otros 200-300 km de marcha. Hablando de coches eléctricos, hay que hacer unas cuentas elementales, pero básicas: ¿qué capacidad tienen las baterías? ¿cuál es la potencia máxima de recarga? ¿y qué hay del consumo de electricidad a velocidades de autopista?
Mención aparte merece otra barrera tecnológica. Si un cliente va a recargar en un punto de recarga cuyo operador no ha usado antes, ni tiene ninguna aplicación compatible o tarjeta RFID que le sirva, tendrá que añadir a todo lo anterior el proceso de darse de alta, introducir sus datos y un medio de pago. La única solución a esto sería un sistema de roaming universal, con una suscripción que sirva para cualquier operador, aunque no sea al mejor precio.
Algunos fabricantes ofrecen algo parecido, como Elli de Volkswagen o Mercedes me Charge. También hay coches que, siendo compatibles con el sistema Plug&Charge, lo simplifican todo más: se enchufan, negocian con el punto de recarga, y a partir de ahí todo es automático. No todos los operadores son compatibles con ese sistema.
¿Faltan cargadores?
De acuerdo al informe Infraestructura de recarga para vehículos eléctricos en España de 2023, los cargadores de alta potencia se concentran en las áreas urbanas y en ruta se encuentran relativamente dispersos. Esta concentración induce a pensar que pueden provocarse embotellamientos de clientes que tengan que esperar a que otros terminen antes sus procesos de recarga, especialmente en días “calientes” del calendario como puentes o vacaciones.
Sin embargo, de momento la utilización media de los puntos de recarga, minutos al día, no justifica que se sigan desplegando más y más estaciones sin un retorno económico a la vista para los operadores. Este tipo de infraestructura es más cara, además de por las propias máquinas, por los costes asociados a una conexión eléctrica de alta potencia o por contar con un sistema de baterías de respaldo que acumulan energía con una conexión a red más lenta -como si fuesen esponjas.
El papel del sector público
Para romper este círculo vicioso de que faltan puntos de recarga porque faltan clientes, y que faltan clientes porque faltan puntos de recarga, es donde las administraciones públicas deben intervenir. En primer lugar, todas las barreras burocráticas o formales deben reducirse a la mínima expresión, y que se prioricen ante todo los criterios técnicos y de seguridad. Más de 8.000 puntos de recarga están inactivos en parte por eso, la burocracia.
Por otro lado, las políticas de ayuda a su despliegue pueden ser más específicas. Hay algunas obviedades a considerar, como que un punto de recarga de alta potencia que se encuentra en una zona con mucho movimiento va a alcanzar antes su umbral de rentabilidad que en mitad de la nada. Si el problema es que los recursos económicos son limitados, se pueden afinar más los criterios de concesión.
También es posible un mayor grado de colaboración público-privada. Por ejemplo, todos hemos visto un cartel o aviso en panel luminoso informando de problemas de tráfico en alguna carretera porque ha nevado, o porque algún aparcamiento está completo. La señalización no suele avisar de la proximidad de puntos de recarga, ni mucho menos informa en tiempo real, sin tener que usar aplicaciones, de su nivel de ocupación.
Dicho de otra forma, el público sería menos reticente a cambiarse a vehículos eléctricos si tuviese una información más accesible e inmediata, como un aviso en carretera de que a 25 kilómetros hay un punto de recarga en el que hay 5 plazas libres. Mientras esas medidas no existan, seguirán haciendo falta aplicaciones móviles o sistemas de infoentretenimiento conectados a Internet, esos que requieren una suscripción mensual o anual para acceder a dicha información.
Todos estos problemas tienen solución, pero para ello es necesario un diálogo más fluido entre fabricantes de vehículos, operadores de recarga, sector público, etc: porque la experiencia de cliente en el coche eléctrico ha de ser la misma o mejor que en el coche de combustión para impulsar que un ciudadano o una empresa se pase al vehículo sin emisiones.