El diccionario de la RAE recoge en su primera acepción que algo caro es “que tiene un precio alto o más alto de lo normal”. De acuerdo a esa definición, un coche eléctrico se puede considerar como caro, dado que su precio de adquisición es, de media, más alto que el de un coche de combustión equivalente.
Sin embargo, esa forma de entender que algo es “caro” resulta confusa. Por ejemplo, un coche de 5.000 euros no es caro, sobre todo si hablamos de una berlina de lujo como un Mercedes-Benz de la Clase S, ya entrado en años y kilómetros, acusando una depreciación salvaje respecto a su precio original, que era caro y lo siguiente: más de 10 millones de pesetas. Ahora bien, cuando se analiza el coste de mover ese coche y, especialmente, cuánto cuesta su mantenimiento -aunque no se rompa nada-, igual deja de parecer una ganga.
Sí, los coches eléctricos tienen un precio más alto que los de combustión, pero esa diferencia se está reduciendo. Hay varios factores que explican estas discrepancias. Si viajamos en el tiempo a 1908, cuando el Ford Model T se puso a la venta, no era un coche barato. Pocos años después, cuando su producción se masificó y se alcanzaron economías de escala, se vendió hasta tal punto que hubo un momento en que la mitad de los coches que circulaban en el planeta eran Ford Model T. Eso sí que democratizó la movilidad, y no lo que había antes.
Los coches eléctricos, hasta hace poco tiempo, eran de baja producción por una demanda insuficiente o por limitaciones para conseguir componentes como baterías o tierras raras para determinados componentes. Según se han atrevido algunos fabricantes a masificar su producción, y eso incluye masificar la producción de baterías, el coste por unidad ha bajado de forma sustancial.
Nissan Leaf
Se pueden producir coches eléctricos de forma rentable
En el caso concreto de Tesla, las economías de escala son tan eficientes que pueden subir y bajar los precios con bastante margen y continúa ganando dinero. Como la demanda está un poco por encima de la oferta, algo que Tesla de momento ha sabido equilibrar muy bien para maximizar el factor de utilización de sus fábricas (cuanto más cerca estén del 100%, más rentable es), sus precios llega un punto en el que no tiene sentido bajarlos más. Lo mismo podemos decir de la “Toyota china”, BYD.
Tesla, además, acumula varias rebajas de precios en sus top ventas, el Model 3 y el Model Y, lo que ha hecho que el Model Y sea líder de ventas en Europa y, en España, estuviera en noviembre entre los más vendidos. Ha perdido rentabilidad Tesla, sí, pero sigue dando beneficios y liderando la electrificación porque tenía mucho margen. Al final, la competencia en precio también puede abaratar el precio final de un coche eléctrico, lo que beneficia al comprador.
Si nos vamos al extremo contrario, cuando un fabricante tiene factores de utilización inferiores al 80%, empiezan los problemas. La famosa fábrica de Nissan en Barcelona fue cerrada porque, al cabo de 40 años, su factor de utilización era inferior a la mitad. Eso no hay quien lo soporte a nivel financiero. Cualquier coche que se fabrique por debajo de una escala masiva será más costoso, y eso implica que su precio de venta será caro.
Por otro lado, tenemos el coste de las baterías, ya que se componen de materiales costosos por el procesado que requieren, no solo por las materias primas. China es el principal procesador de esas materias primas, una carrera durante años iniciada por políticos con visión estratégica. Los chinos han conseguido economías de escala en producción de baterías, y son los que más venden a los fabricantes. Y es que muy pocos fabricantes hacen sus propias baterías (hablando a nivel de celda, no de módulos ni de paquetes).
Tesla Model Y
¿Caros de comprar? ¿Caros de mantener? ¿Caros de usar?
Dejando a un lado la evidencia de que su precio suele ser más alto, y por tanto financiarlos también lo es, ¿son caros de mantener? La respuesta es no. Sus necesidades de mantenimiento preventivo son muy inferiores, lo que no se tiene no se mantiene, y lo que es más simple tiende a ser más fiable que lo que es más complejo. En cuanto a mantenimiento correctivo, salvo que los motores eléctricos tengan fallos endémicos de diseño, duran auténticas barbaridades, y las baterías… depende. La mayoría van a durar más que el propio vehículo, y cuando se retiren del mismo, tendrán una segunda vida como acumuladores energéticos antes de acabar siendo recicladas.
Es cierto que hay usuarios de vehículos eléctricos que tienen que cambiar las baterías, ya sea por fallos de diseño, un mal uso del vehículo (para algo hay que leer los manuales de instrucciones), kilometraje muy elevado, etc. La mayoría de los cambios de batería se hacen en garantía. Cuando esta expira, el cambio de baterías completo puede costar más que el vehículo, pero hay un paso intermedio, la reparación, y para eso hay que acudir al circuito de reparadores independientes. Y eso ya no es tan caro. No es tan difícil conseguir baterías reacondicionadas ante la falta de repuestos.
Resulta muy didáctico considerar cuánto cuesta el mantenimiento preventivo y correctivo de un vehículo de combustión interna al cabo de 100.000, 200.000, 300.000 kilómetros en adelante. Son varios miles de euros. Incluso un coche que nunca rompe nada y solo pasa las revisiones acaba costando bastante más de lo que uno se imagina.
El mantenimiento de los vehículos eléctricos consiste básicamente en comprobar el estado de elementos, cambiar filtros de aire del habitáculo, rellenar el líquido del limpiaparabrisas, hacer diagnosis electrónicas y comprobar el estado de los frenos -cuya duración también es muy muy larga- y los neumáticos. No hay que cambiar aceite, turbo, bujías, inyectores, filtros de combustible, manguitos apenas tienen… Eso sí, la diagnosis electrónica es absolutamente imprescindible.
Llegamos a los 400.000 km con un Tesla Model S de noviembre de 2013.
Abro hilo con piezas destacables que mantiene originales, lo que se ha cambiado en garantía y los gastos de mantenimiento del mismo.@ClubTeslaES @Tesla @AsociacionAUVE pic.twitter.com/zyDOtjFAxf— Omar (@Ojimenezro002) December 22, 2023
El quid de la cuestión: la pela es la pela
Por último, ¿son caros de usar? En absoluto. Salvo que acudamos a un caso extremo, el de un usuario que usa casi en exclusiva recarga de alta potencia en continua (más de 50 kW) y no dispone de oportunidades de recarga en corriente alterna -para entendernos, la recarga lenta-, cualquier usuario de coche eléctrico ahorra. También se verifica en furgonetas, camiones… incluso en motos, pues prácticamente todas recargan con baja potencia, así que el ahorro es mucho más fácil de percibir.
Las cuentas salen rápidamente con un precio por kilovatio hora (kWh) inferior a 0,40 euros. Dado un consumo habitual de 18 kWh cada 100 kilómetros, hablamos de 7,2 euros cada 100 kilómetros. Eso equivale, considerando 1,5 euros por litro, a un consumo de 4,8 l/100 km de combustible. La gente que recarga con placas solares, en horario nocturno, o con la tarifa eléctrica correcta puede reducir ese coste hasta a la décima parte.
Cuando uno baja de 1-2 euros cada 100 kilómetros, empieza a ver los números claramente. Sí, puede que el coche eléctrico cueste 1.000, 5.000 o 10.000 euros más que una alternativa de combustión, pero cuando uno se ahorra esa diferencia en un año, dos o cinco, a partir de ahí, hablamos de auténtica libertad. Adiós a echar 10 litros y gastar más de 6 en generar calor. Adiós a repostar 10 euros y que más de la mitad sean impuestos. Adiós a todo eso.
Todo esto supone un profundo cambio de mentalidad, y puede suponer el sacrificio de alguna comodidad en pro de otras tantas comodidades, como hacer un uso más inteligente del dinero. Volviendo a la pregunta inicial, ¿los coches eléctricos son caros? ¡Todo lo contrario! En cambio, comprar un Mercedes-Benz de alta gama de hace 20-25 años puede suponer varias veces el valor del coche solo en mantenimiento y, sobre todo, cada vez que tengas que pasar por la gasolinera para llenar el depósito. Eso sí que acaba saliendo caro, aunque el coche cueste 5.000 euros.
