Una de las medidas más controvertidas de la Unión Europea es la decisión política de no permitir la matriculación de turismos y furgonetas con emisiones de efecto invernadero -que emitan CO2– a partir de 2035. La norma se acabó suavizando un poco, abriendo el camino a los combustibles alternativos que son -teóricamente- neutros en carbono.
Esta decisión ha tenido tanto voces a favor como en contra, pero a nivel de aritmética europarlamentaria, es más a favor que en contra. Y sí, es el fruto de la democracia representativa, porque a los europarlamentarios también los elegimos y toman decisiones delegadas por nosotros. De momento, es el sistema menos malo que conocemos.
Filosofía política aparte, sigue habiendo algunos movimientos políticos que se resisten a lo inevitable, y en el caso español tenemos que hablar de VOX. Esta formación política presentó una Proposición No de Ley (PNL) en el Congreso, argumentando que la industria española del motor es dependiente de la producción de vehículos con emisiones de carbono.
El diputado Alberto Rodríguez tiró de una foto fija, y dijo que el sector automovilístico supone el 7,7% del PIB y es el segundo sector industrial con mayor aportación, que implica el 15% de la recaudación fiscal anual y que genera más de 1,9 millones de empleos directos e indirectos. Ha defendido que no podemos permitirnos esta prohibición, pues sería un freno al 19% de las exportaciones. Eso es ahora, no en 2035.
De aquí a 2035, las grandes automovilísticas van a reemplazar la producción de vehículos térmicos por eléctricos. Todos los fabricantes que hay en España tienen una hoja de ruta hacia la electrificación más o menos intensa: Stellantis, Ford, Renault, Mercedes-Benz, Grupo Volkswagen, etc. El que no está fabricando ya 100% eléctricos ha empezado por semihíbridos o híbridos. Su producción para 2035 de modelos de combustión será muy baja, o nula.
Dicho de otra forma, usar cifras de 2023-2024 no es un argumento potente respecto a la situación industrial que habrá en 2035, como si estuviera suponiendo que las fábricas españolas cerrarán o reducirán drásticamente su actividad porque ya no pueden seguir produciendo modelos de combustión interna. Si el diputado Rodríguez se hubiese informado mínimamente, no diría: “Prohibir la venta de automóviles de combustión supondría la pérdida de 501.000 empleos”.
Es cierto que habrá una disminución de empleos en la industria del automóvil, y eso es inevitable, pero no van a ser más de medio millón de personas. Los vehículos eléctricos necesitan muchísimas menos piezas y referencias, su montaje es más sencillo, y eso implica menos mano de obra. Pero los fabricantes no son idiotas, y no van a cerrar plantas tan buenas como las españolas. Efectivamente, España es el segundo productor europeo de automóviles, y lo es por algo.
¿Qué han dicho otros grupos políticos?
Pedro Navarro (PP) presentó una enmienda al texto en la que solicita analizar el proceso de electrificación, que considera está fracasando por culpa del Gobierno. Dice que la gestión de las ayudas debería ser centralizada y pone como ejemplo el programa francés de ayudas al alquiler de coches eléctricos. El PP se abstuvo en la votación.
Noelia Cobo (PSOE) justificó que el Reglamento 2023/851 salió tras una “ardua negociación” de muchos meses y está abierta a revisiones y futuras modificaciones. Y que en 2026 la Comisión deberá preparar un informe y, en tal caso, una revisión, tras estudiar la viabilidad del objetivo. Respecto a su principal socio parlamentario, Alberto Ibáñez (Sumar) puso en duda los datos y defendió “dejar el coche en casa” e impulsar el transporte público ferroviario.
La PNL se estrelló con sólo tres votos a favor, los de VOX, pues rechazó la enmienda del PP (14 abstenciones), y 19 votos se fueron en contra. Y esto también es democracia. Cabe recordar que los objetivos europeos hay que cumplirlos, y que una PNL no lo iba a impedir aunque hubiese logrado la unanimidad. En otras palabras, ha sido actividad parlamentaria, pero actividad parlamentaria inútil, un brindis al sol.
¿Por qué?
¿Qué pasará en 2035? Lo inevitable
Al margen de la prohibición de 2035, ya había un camino normativo y técnico que obligaba a los fabricantes a reducir sus emisiones de escape. En los últimos años, la UE ha apretado a los fabricantes para que los vehículos que produzcan no superen unas cifras de media. ¿A alguien le suena lo del límite de 130 gramos/kilómetro de CO2? ¿Y el límite de 95 gramos/kilómetro?
Esos límites implican en la práctica reducciones de consumo de combustible. Bajar de 100 gramos de media implica a la fuerza emplear electrificación, y cuanto más grande es el vehículo, más difícil es bajar del equivalente a 4 l/100 km de gasolina. Como esos límites van bajando según la técnica lo permite, y ajustados a las circunstancias de cada fabricante, estos tienen claro que hay dos caminos para neutralizar las emisiones, el fácil y el difícil.
Uno es diseñar vehículos que no tienen tubo de escape, por lo que sus emisiones son cero, y son eléctricos de batería o de pila de combustible de hidrógeno -emiten vapor, pero son emisiones inocuas. Los híbridos van reduciendo las emisiones, pero no las pueden neutralizar del todo porque siguen teniendo tubos de escape. Por eso, en 2035 estarán prohibidos también.
El camino difícil es gastar enormes sumas de dinero en hacer aumentos marginales de la eficiencia de los motores de combustión, pues más del 50% del combustible que queman no produce movimiento útil, y esperar que por arte de birlibirloque haya disponible combustibles sintéticos o biológicos de emisiones teóricamente neutras, y en cantidades masivas.
Ni haciendo caso a las previsiones de la industria del petróleo habrá combustibles neutros en cantidades suficientes, ni considerando el supuesto ideal de que todos los coches que circulen en 2035 por Europa sean híbridos enchufables. Simplemente, no es posible. Con la misma energía que se emplea para recorrer 100 kilómetros con combustibles sintéticos, un eléctrico puro hace más de 500 kilómetros.
En otras palabras, apostar por la combustión es dar un rodeo para volver al punto de partida, si tiene tubos de escape produce emisiones, y que es mejor un vehículo de cero emisiones. Ese rodeo se puede hacer por ganar tiempo, como hace Toyota, o por no querer aceptar la realidad. Puede que Ferrari siempre encuentre clientes para coches de combustión interna, pero los fabricantes generalistas no, sobre todo alcanzada la paridad de precios, punto a partir del cual los eléctricos siempre ahorran dinero, desde el primer día, y los equivalentes de combustión siempre lo desperdician.
Conclusión, en 2035 no hará falta prohibir los coches y furgonetas que emitan CO2, su mercado potencial será tan bajo que se habrán dejado de fabricar, y si no tiene sentido su exportación a terceros países, ya no se harán más. Y el que quiera seguir usando los existentes en circulación, podrá seguir haciéndolo, otra cosa es que merezca la pena o tenga sentido -económicamente o de otro tipo. Pedir esa no prohibición es, literalmente, una pérdida de tiempo.
