La guerra contra Tesla, Musk, y la lucha por el futuro

¿Asistimos a una guerra contra Tesla?

Artículo publicado por Rei en dailykos.com

Nosotros, los propietarios del Tesla Model 3 y las personas en la lista de espera, hemos notado una tendencia extraña e inquietante, cada vez que sale el tema de Tesla con personas que no siguen a la compañía en detalle, que se puede resumir en las siguientes afirmaciones:

“Tesla … ¿no se declararon en quiebra?”
“Lástima que nunca vayas a conseguir tu coche, dado que van a la quiebra. Pierden dinero en cada coche que venden “.
“¿No es ese el coche que mata a gente?”
“No me gustaría montar en uno, con todos esos incendios”.
“¡Pero si todos sus directivos están huyendo!”
“No puedo apoyar a Tesla, tratan fatal a sus trabajadores”.

Las razones para que se den este tipo de reacciones, por frustrantes que sean, son meridianamente claras. Comencemos con lo básico.

1. Hay que destacar lo mucho que puede salir perdiendo una gran cantidad de gente con el éxito de Tesla.

Contrariamente a la creencia de que Tesla lo ha “tenido fácil” con la prensa, Tesla ha sido vapuleada desde el primer día. En sus inicios con el Roadster, la web TTAC (The Truth About Cars) por ejemplo publicó una serie de artículos llamados “Tesla Deathwatch“, supuestamente contando los días hasta que Tesla entrase en una bancarrota inevitable. Top Gear organizó una escena famosa en la que el Roadster supuestamente se quedaba sin energía en la pista y tuvo que ser empujado (en la realidad no fue así), sufrió un fallo peligroso en sus frenos (lo que sucedió es que se quemó un fusible y nunca perdió potencia de frenado), y un montón de mitos sobre los VE en general y el Roadster en particular, con respecto al tiempo de carga, la autonomía y la usabilidad general.

Pero entonces, era solo una ideología en juego. Hoy es mucho, mucho más grande.

Tesla es la acción con más ventas en corto de Estados Unidos: 10,7 mil millones de dólares apostados en contra. ¿Qué significa esto? En el caso de las ventas en corto, alguien paga un interés a un accionista para “tomar prestadas” sus acciones, y las vende inmediatamente, con la obligación de volver a comprarlas para ese accionista más adelante y así “devolvérselas” tras el “préstamo”. Debido a que estos accionistas no habrían vendido sus acciones de no existir esta acción cortoplacista, esta venta en corto inyecta nuevas acciones en el mercado, lo que deprime el valor de las mismas. Inversamente, cuando los cortoplacistas cubren su posición comprando la acción más tarde, esto crea compras adicionales que de otro modo no hubieran sucedido, elevando el precio.

Las ventas en corto siempre son peligrosas, pero son inusualmente peligrosas cuando una gran parte del stock se encuentra en posiciones cortas. La desventaja de una posición corta es técnicamente ilimitada; si alguien vende en corto una acción a $1 y ésta luego sube hasta $1.000.000, las pérdidas serían de un millón de veces la inversión. Para evitar que los cortoplacistas entren en una situación de la que no pueden salir, las posiciones cortas tienen obligaciones contractuales para cubrir sus posiciones (es decir, recomprar las acciones) si el precio de las acciones sube demasiado. Sin embargo, como los cortoplacistas recompran acciones, esto aumenta el precio de las acciones, lo que puede provocar que otros cortoplacistas se vean obligados a cubrir. Este ciclo de autoperpetuación se conoce como un estrangulamiento de posiciones cortas. Cuantas más acciones de una empresa se venden a corto, mayor es el riesgo de una restricción breve, y más aumentará el precio durante la misma; en un estrangulamiento de posiciones cortas de Tesla, los cortoplacistas tendrían que comprar casi un cuarto de todas las acciones en el mercado en un período relativamente breve de tiempo. Pero la mayoría de las entidades que poseen las acciones de Tesla son inversores a largo plazo y, por consiguiente, no quieren vender. Esto pone aún más presión al alza sobre el stock.

Tesla ya ha pasado por varios estrangulamientos de corto (debido a la gran cantidad de personas que o no creen en los vehículos eléctricos, no creen en startups automotrices, o simplemente no les gusta Elon Musk). Pero nunca a esta escala. Para resumir: si las acciones de Tesla suben demasiado, las personas con una apuesta de 10.700 millones de dólares en contra de Tesla pueden quedarse en gayumbos.

Hasta ahora, han logrado controlar el proceso. Como los retrasos en la producción con el Model 3 se han resuelto y la compañía avanza por un camino cada vez más claro hacia la rentabilidad en Q3 / Q4 2018, los vendedores en corto han estado aumentando sus posiciones cortas, compensando las ganancias en las acciones de Tesla que normalmente deberían tener lugar.

Evolución acciones TSLA y posiciones cortas

Pero esta táctica se ha quedado sin cuerda; se están quedando sin stock para vender a corto. Solo una fracción del stock disponible se encuentra en instituciones que otorgan préstamos a vendedores en corto; no pueden pedir más prestado para vender, y lo que queda ahora se está cobrando con tasas de interés mucho más altas para hacerlo.

Literalmente, lo único que los vendedores a corto pueden hacer en este punto para tratar de mantener el precio bajo es meter miedo, sembrar incertidumbre y dudas. Y tienen 10.700 millones de dólares en el bolsillo para hacerlo.

2. Es necesario entender contra quién exactamente apuestan los cortoplacistas.

Cuando la gente se imagina a los accionistas de Tesla, generalmente imaginan a un grupo de hippies de Silicon Valley invirtiendo para salvar a la Madre Tierra. La realidad, sin embargo, cuenta una historia diferente. Los propietarios más grandes de acciones de Tesla son, en este orden:

T. Rowe Price Associates, Inc. (9.21%)
Fidelity Management and Research Company (8,23%)
Baillie Gifford & Co Limited. (7,53%)
Tencent Holdings Ltd (4,95%)
Vanguard Group Inc (4.20%)
Capital World Investors (2.62%)
BlackRock Institutional Trust Company (2.04%)
Jennison Associates LLC  (2.00%)
BlackRock Inc (1.29%)
State Street Corp (1.47%)
BAMCO Inc (0.96%)
Invesco PowerShares Capital Mgmt LLC (0.81%)
Susquehanna Financial Group, LLLP (0.75%)
PRIMECAP Management Company (0.65%)
Geode Capital Management, LLC (0.61%)
Goldman, Sachs & Co. (0.57%)
Morgan Stanley & Co Inc (0,55%)

Alrededor de tres cuartas partes de las acciones de Tesla están en manos de los principales inversores institucionales, empresas que han construido sus imperios basándose en la elección de buenas acciones. Además, los inversores institucionales recientemente han aumentado sus participaciones en la compañía.

Los cortoplacistas no están apostando contra hippies sucios e ignorantes que Tesla va a fallar. Están apostando contra los despiadados inversores de Wall Street.

¿Por qué invierten estas empresas?

3. Los vehículos de Tesla tienen grandes márgenes.

Un mito común es que Tesla pierde dinero en cada coche que venden. Esto solo puede alcanzarse con los cálculos más ingenuos: tomando sus pérdidas trimestrales y dividiendo por el número de vehículos vendidos. Pero Tesla ha estado invirtiendo cantidades masivas de dinero en gastos de capital para construir grandes fábricas y expandir su red de tiendas, servicio oficial y redes de carga antes de la avalancha de nuevos Model 3. Las empresas en rápido crecimiento tienen elementos negativos en su flujo de caja (ver Amazon), y sería totalmente irresponsable por parte de estas empresas no hacerlo. Ningún inversor en una compañía así quiere que la compañía comience a pagar dividendos cuando son pequeños; quieren que funcionen a una pérdida todo lo grande que puedan mantener mientras dedican todos sus fondos a crecimiento.

Entonces, ¿cómo lo hace Tesla en cada vehículo? Para ver eso, pasemos a los informes trimestrales. Antes de que la producción del Model 3 se volviera significativa, es decir con las ventas de Model S y X, Tesla obtenía un margen de 25% no-GAAP y de 27,9% GAAP (Los US GAAP -Generally Accepted Accounting Principles- son los principios de contabilidad generalmente aceptados, usados por las compañías de los Estados Unidos o que cotizan en Wall Street) en su división automotriz. Estos son márgenes muy saludables. A medida que la producción del Model 3 ha ido subiendo – con las ya conocidas dificultades – los márgenes brutos de Tesla cayeron, tocando un 13,8% en no-GAAP y un 18,3% en GAAP, antes de volver a subir al 18,8% en no-GAAP y al 19,7% de margen GAAP.

Hay dos grandes capítulos que siempre han trabajado en contra de la contabilidad de Tesla: investigación y desarrollo, por un lado, y gastos de venta, generales y administrativos, por otro. El primero, sin embargo, aumenta poco o nada en proporción al volumen de vehículos que se fabrican. El segundo en cambio aumenta de alguna manera en proporción al volumen de fabricación, y sobre todo conlleva un gran desembolso inicial, antes de alcanzar grandes volúmenes de ventas. En resumen, en los próximos años, estos dos capítulos se verán inundados por los (cada vez mayores) márgenes del negocio de automoción de Tesla. Eso, sin mencionar las nuevas líneas de negocio con almacenamiento y energía solar de Tesla, que deberían comenzar a ser importantes a fines de este año.

4. Vamos a pretender que nada de esto fuera cierto.

Y supongamos que Tesla está realmente en problemas, aunque sólo sea por fomentar un debate.

Tesla tiene activos físicos significativos contra los que pueden pedir préstamos (y aún no han tomado prestado).
Tesla puede reducir la I+D a voluntad (y, en menor medida, los gastos de venta, generales y administrativos), los dos principales negativos en su balance.
Tesla puede diluir sus acciones mediante la emisión de nuevas acciones; con casi medio millón de personas en una lista de espera, el valor intrínseco de la empresa significa que siempre habrá un comprador.
Musk puede crear contratos a voluntad desde SpaceX (y, en menor medida, Boring Company). SpaceX está en una buena racha y tiene mucho dinero en efectivo.
Musk puede vender una porción de su participación en SpaceX para rescatar personalmente a Tesla. Hay una demanda masiva de compra en SpaceX que no se ha podido satisfacer porque es de propiedad privada. Y Musk ha demostrado repetidamente a lo largo de su historia que, en todo caso, no tiene miedo de ir personalmente “all-in” con su dinero personal en sus proyectos.
En resumen: Tesla de ninguna manera, está desapareciendo. Punto.

Ah, y se me olvidó mencionar las huidas de directivos: no ha habido una tasa inusualmente alta, lo que pasa es que Tesla tiene una cantidad inusualmente grande de personas en el nivel de director / VP o superior. Pero no dejes que eso interfiera con los titulares despiadados como “Los ejecutivos de Tesla continúan huyendo mientras la empresa se vuelve deshonesta” (Forbes), “Algo va mal: la rápida rotación de ejecutivos en Tesla arquea cejas mientras Musk reduce empleados” (Financial Post), etc…

5. El alarmismo, sin embargo, tampoco parece desaparecer.

1,3 millones de personas mueren en accidentes de tráfico cada año. ¿De cuántos de ellas oyes hablar? Sin embargo, literalmente, cada vez que alguien muere en un Tesla (vehículos que cada vez son más comunes, y por lo tanto se estrellarán más a menudo), son noticias de primera página, a veces con cobertura durante semanas. Si hay un incendio, la historia es “Los VE son peligrosos en los incendios” o “Los Teslas son peligrosos en los incendios”, a pesar de haber sido demostrado que es falso hace ya años, y nuevamente recientemente. Un vehículo de gasolina tiene estadísticamente cinco veces más probabilidades de incendiarse por unidad de distancia recorrida que un VE. Solo en los Estados Unidos, 174000 vehículos de gasolina y diesel arden por año; ¿Dónde están los titulares?

El motivo de que los VE sean seguros, en caso de que alguien tenga curiosidad, es que las celdas individuales de la batería no solo están físicamente aisladas entre sí, sino que también están rodeadas por un refrigerante no inflamable; la ruptura de una celda simplemente vierte su calor en el refrigerante. En general, un pack de baterías tiene que ser severamente mutilado para poder arder. Aquí tenéis un Model S que ardió sin lograr afectar al pack de baterías (detrás, debajo del conductor y los pasajeros):

Por supuesto, si no hay fuego, la alternativa estándar es echarle la culpa al Autopilot.

Tesla tiene, con mucha diferencia, la mayor cantidad de vehículos en la carretera con características de conducción autónoma de nivel 2. Nivel 2 significa una combinación de un humano y una computadora, con el humano al cargo. Esto contrasta con el nivel 3 (la computadora está al cargo, pero el ser humano debe poder hacerse cargo de la conducción en cualquier momento), nivel 4 (la computadora está al cargo y puede salir de problemas, pero no puede conducir en todas las condiciones por sus propios medios) y el nivel 5 (la computadora nunca necesita asistencia). Entre un tercio y la mitad de la distancia recorrida en Teslas se efectúa con el modo Autopilot activado. Cada vez que hay un accidente, inmediatamente se especula que el Autopilot estaba encendido.

Tomemos, por ejemplo, el accidente reciente de Tesla cerca de San Ramón, California. ¡De inmediato en el primer párrafo, especulación de que el Autopilot estaba encendido! ¡De nuevo, 4 ° párrafo! Luego, concluyen con un párrafo que habla de las muertes ocurridas usando el Autopilot. Porque, por supuesto, cuando no se conocen los hechos, el camino perfectamente responsable es el alarmista, ¿verdad? Por supuesto, en medio del artículo encontramos esta perla:

La velocidad a la que iba el conductor en la zona de 35 millas por hora aún no se conoce, pero “era lo suficientemente elevada como para salirse de la carretera, chocar contra una valla, seguir bajando por un terraplén y caer a un estanque en la propiedad”, dijo Jacowitz.

Lo más rápido que el Autopilot permite conducir en esa carretera es 40 mph. Si el coche se movía a gran velocidad, por definición, el Autopilot no estaba activado. A pesar de tener toda la evidencia justo delante de ellos, ¿se molestaron en mencionar esto? Por supuesto que no.

Por cierto, el Autopilot no estaba activado. Como suele ser el caso. La historia inicial tiene una gran cantidad de cobertura. ¿Y después? Muy poca.

Por supuesto, cuando el Autopilot está activado, lo cubren durante semanas o más. Todavía están cubriendo el accidente a velocidad de autopista contra un camión de bomberos detenido que dejó a una mujer (que estaba usando su teléfono y no iba mirando a la carretera) con un tobillo roto. Repito: un accidente a velocidad de autopista contra un camión de bomberos detenido la dejó solo con un tobillo roto. Tesla tiene un expediente de seguridad increíble, con una tasa de mortalidad promedio de 1 en 320 millones de millas recorridas, en comparación con el promedio de 1 en 80 millones que hay en Estados Unidos. Sí, son en promedio más nuevos, y sí, están en promedio en una categoría de precio más alta. Pero este es sin embargo un registro de seguridad increíblemente bueno. Y repito, entre un tercio y la mitad de la distancia recorrida en Teslas se efectúa con el modo Autopilot activado.

Se puede entender fácilmente por qué escuchar decir “¿Es ese el coche que mata a la gente?” es algo increíblemente frustrante.

Como comentario adicional: probablemente todos hemos oído hablar de las pruebas de Consumer Reports, donde hablaron sobre cuánto les gustaba el vehículo, pero no lo recomendaron porque después de un test de frenada de emergencia, las distancias de frenado en pruebas sucesivas posteriores eran inconsistentes en distancia, y algunas veces peor que una pick-up. También informaron sobre problemas con el ruido del viento y una sensación de conducción rígida (aunque estos se han solucionado ya desde hace meses, el Model 3 de CR es una unidad de producción temprana). No obtiene tanta cobertura mediática, pero Tesla diagnosticó el problema de forma remota (calibración del sistema ABS), lo arregló en un día y lanzó la solución en una semana. Compare eso con, digamos, cómo GM gestionó la controversia del interruptor de encendido: una década de negación y minimización. Hace solo unos días, Fiat Chrysler anunció una llamada a revisión de 5,3 millones de coches debido a que el control de crucero se atasca, dejando a los conductores en la terrible situación de tener que pelear con su coche para detenerse con los frenos mientras el motor sigue acelerando. Pero casi no tuvo cobertura en comparación con la prueba del Model 3, que requirió dos paradas de emergencia seguidas, para frenar como una camioneta.

6. ¿Quién necesita vendedores a corto cuando tienes la UAW?

Normalmente soy muy pro-sindical. Soy miembro de un sindicato en mi trabajo actual y (sin éxito) voté por unirme a un sindicato en mi último trabajo. Pero las acciones de UAW (United Automobile Workers, sindicato del sector) en este sentido me dejaron un sabor de boca muy amargo.

La fábrica Fremont de Tesla antes era NUMMI, una empresa conjunta de GM y Toyota, y una feudo de UAW. Durante la recesión de la industria automotriz a fines de los años 2000, hubo presión para reducir la fabricación en Estados Unidos. Para salvar su base de Detroit, UAW se deshizo de NUMMI como quien se quita de encima una patata caliente. Los trabajadores estaban furiosos.

Debido a que Tesla compró la fábrica, muchas de estas mismas personas ahora tienen trabajos otra vez, y UAW es muy poco popular allí. Han estado tratando de sindicalizar la fábrica de Tesla durante años y no han podido obtener suficientes firmas; difícilmente apenas consiguen que la gente se presente a una barbacoa gratis. Pero bueno, si no puedes vencerlos, ¿por qué no gastar casi medio millón de dólares para manchar a Tesla?

La UAW frecuentemente argumenta que la fábrica de Tesla es “insegura”. Lo más común es que confíen en datos de hace tres años (cuando Tesla todavía estaba aprendiendo la producción a escala), que mostraban que su fábrica tenía un índice de lesiones un 33% más alto que el promedio nacional (8,8 incidentes registrables por cada 100 trabajadores). Ignorando que ahora están alrededor del promedio nacional , la UAW olvida mencionar que cuando la planta era un taller sindical, tenía una tasa de lesiones de 30-45 incidentes registrables por año antes de que Toyota interviniera, e incluso en sus últimos años era doble la tasa en la fábrica de Tesla hoy.

(Y para que conste- Musk ha pedido públicamente que se vote sobre la posible sindicalización).

7. Pero oye, envía a la caballería.

Organiza Reveal, una “organización de periodismo independiente” para comenzar a “informar” sobre Tesla. Normalmente se considera que las comillas denotan sarcasmo, y, anda que no lo voy a usar yo poco ahora…

Reveal parece haber hecho su objetivo probar que la fábrica de Tesla en Fremont es un lugar terriblemente peligroso, de una manera que tiene las huellas de la UAW por todos sitios. Extrañamente, nunca pensaron en molestarse en mencionar una sola lesión en ningún otro lugar de la industria automotriz, porque supongo que todos los demás son impecables. También impulsan la idea de que Tesla ha estado “manteniendo las lesiones fuera de los libros”, ignorando que Cal / OSHA es probablemente el auditor más estricto de la nación y Tesla nunca ha sido citado por hacerlo (mientras que los Tres Grandes han sido citados repetidamente, pero no lo sabrías por escuchar a Reveal). Principalmente, sin embargo, se centran en “historias personales”, que son agradables y convenientes porque incluso si son falsas, la empresa no puede responder porque interferiría en cualquier posible litigio.

La primera de sus “historias personales” se refería a cómo a una persona involucrada en el desarrollo de la fábrica le dijeron que no podían usar cinta amarilla de señalización de peligo, ni carretillas elevadoras porque ofendían la sensibilidad de Musk. La ausencia de estas cosas, de acuerdo con Reveal, podría ser la culpable de la “alta” tasa de lesiones.

Ahora, aparentemente Reveal nunca descubrió Google, o nunca tuvo 30 segundos para verificar los hechos, porque literalmente con solo ir a Google Images o YouTube y buscar la fábrica de Tesla Fremont, esto es lo que ves:

Etc, etc., etc.

Después de ser acosado repetidamente por Reveal en Twitter, Musk respondió con sarcasmo:

Cool, we can do the interview at Tesla in front of the yellow barriers & beeping forklifts you said didn’t exist. Please send your meeting request to wakassliar@tesla.com.

— Elon Musk (@elonmusk) May 21, 2018

Ahora, después de haber sido debidamente corregido sobre su error, Reveal hizo lo correcto periodísticamente y rápidamente publicó una retractación… jaja no, estoy bromeando, no hicieron mención de sus falsedades y simplemente insistieron y continuaron con su objetivo.

En los artículos de Reveal, se puede ver la calidad de su comprobación de hechos, que es similar a la de todo lo que hacen. Se enterará de la historia del tipo herido en un flash de arco que lo lanzó a “5-6 metros en el aire”, porque aparentemente las leyes de la física han dejado de funcionar y ahora vivimos en una caricatura. (Sí, todos hemos visto personas “arrojadas largas distancias por explosiones” en las películas, eso no sucede en la vida real. Eso se hace con sistemas hidráulicos). También escucharás la historia del tipo que se quedó con “daño permanente en los pulmones” cuando una pieza de metal que estaba siendo soldada cerca de él se incendió y él inhaló los vapores. Como alguien que también suelda, conozco bien la enfermedad; si calientas demasiado el acero galvanizado, la capa de zinc puede prender fuego, y la sobredosis resultante de zinc al respirar los gases produce síntomas incómodos muy similares a los de la gripe. También es similar a la gripe en cuanto al hecho de que a menos que inhales una dosis tan extrema que te mate, desaparece. El zinc es un nutriente dietético esencial; tu cuerpo lo digiere con el tiempo. No puede quedar permanentemente discapacitado por una sobredosis de zinc.

Por supuesto, Reveal no ha mostrado ningún interés en la comprobación de los hechos. Si Usted tiene algo malo que decir acerca de Tesla, llame a Reveal. Escribirán un artículo sobre lo que les diga.

8. Entra en Twitter.

Por un momento, pensé que solo nosotros, los propietarios de Tesla y las personas en la lista de espera, estábamos muy frustrados por la forma en que Tesla estaba siendo cubierta por los medios. Musk, a pesar de haber contestado en ocasiones con comentarios sarcásticos, se había quedado callado. Eso cambió a finales de la semana pasada. Irritado por una combinación de partidarios de la UAW agresivos en su cuenta de Twitter, Reveal, y un artículo falso publicado en mal momento debido a lo de Yemen, que le criticaba por reunirse con el príncipe heredero saudita  (nunca se reunió con él, el periodista publicó una retractación), Musk comenzó Tuiteando sobre su enfado por la cantidad de noticias falsas y anunció planes para crear una web donde los usuarios puedan calificar a los periodistas sobre su profesionalidad y veracidad. Y Twitter enfureció y perdió la cabeza.

Justo durante el fin de semana se generaron cuatro nuevas controversias. Por orden de importancia, de menor a mayor:

1) NanoGate: Musk criticó a una persona (en respuesta a sus críticas hacia él) ya que no era un científico real porque estaban financiando una investigación de “nanotecnología”, y Musk considera que la nanotecnología es una palabra de moda vacía. Esto se está extendiendo rápidamente (algo en la prensa, pero principalmente en Twitter) como que “Elon odia la ciencia”.

2) CultGate: una persona con credenciales periodísticas legítimas (Jens Erik Gould) tuiteó a Musk un artículo de opinión en The Knife analizando la cobertura reciente de él en la prensa, señalando su gran uso de textos manipuladores sobre él y, en general, solo citando un lado de cualquier historia dada. Lo que Musk no sabía (y no fue inmediatamente obvio) es que Gould ahora está involucrado con un secta recientemente procesada judicialmente (NXIVM), y The Knife es uno de sus sitios web. Cuando se le indicó esto, Musk borró su retweet y se disculpó. Esto se está usando (particularmente en prensa) como que Musk tuitea aleatoriamente los artículos de opinión de un sitio ligado a una secta porque le convenían.

3) MisogynyGate: la periodista Erin Biba – que previamente había escrito ataques personales contra Musk en Twitter (incluso sobre sus genitales), pero luego ocultó su Twitter cuando fueron señalados – condenó a Musk por “ataques a la ciencia”. Él respondió: “Nunca he atacado la ciencia. Definitivamente ataco el periodismo engañoso como el suyo “. Biba respondió acusando a Musk de misoginia, en una conversación que literalmente no tenía nada que ver con el género. Recientemente escribió un artículo de opinión en The Daily Beast hablando de recibir ataques personales de “MuskBros”, los seguidores de Musk en Twitter, diciendo que son todos “hombres enojados”, a pesar de que solo una lectura superficial de los comentarios muestra una división de género de 50-50.

¿Vale la pena mencionar que el presidente de 10 años de SpaceX, escogido por Musk (y uno de los primeros empleados de la compañía), es Gwynne Shotwell?

4) AntiSemitismGate: Quizás el más ridículo. Cuando alguien tuiteó a Musk sugiriendo que gente poderosa intentaba destruir los medios, Musk respondió: “¿Quién crees que es * propietario * de los medios?”. Un concepto con el que, molesto con Sinclair y el imperio Murdoch, yo estoy muy de acuerdo. Pero, por supuesto, ¿por qué interpretar algo de acuerdo con el contexto cuando puede convertirlo en una mancha? Así es – la interpretación que Twitter hizo de esto – y vergonzosamente, algunas cuentas de prensa – fue que Musk estaba tratando de decir que los judíos controlan los medios. Aún peor, esto llevó a una afluencia de gente deplorable en el feed de Twitter de Musk.

Por si fuera necesario aclarar cosas:

Pointing out to aspiring journo & Rodin spokesmodel, Josh Top, who thinks public polls are controlled by “powerful people” that the media is *owned* by same. Anyone who thought this was anti-Semitic is just revealing their inner bigot. The context is very clear.

— Elon Musk (@elonmusk) May 28, 2018

Para que quede constancia: aunque no es judío, Elon es un nombre hebreo, y está orgulloso de ello. Este año llevó a sus hijos a Israel en las vacaciones de primavera para que aprendieran la historia del país.

Paid respects to Masada earlier today. Live free or die.

A post shared by Elon Musk (@elonmusk) on Mar 19, 2018 at 4:36pm PDT

En resumen: estoy en desacuerdo en muchas cosas con Musk. Creo que su sitio de calificación de periodismo es una idea absurda. No estoy de acuerdo con su hipótesis de simulación del universo, o que la IA está a la vuelta de la esquina. Creo que la conducción autónoma tomará más tiempo en madurar de lo que él supone, y creo que Venus es un mejor destino para una colonia que Marte. Podría hacer una larga lista de desacuerdos. Pero este nivel de intentos de distorsionar y difamar literalmente cualquier cosa sobre él ha sido llevado a niveles absurdos últimamente.

Lo mismo pasa con Tesla. Se puede criticar acertadamente a Tesla por establecer objetivos demasiado agresivos para sí misma, y luego no cumplirlos. Los primeros vehículos de producción a menudo no son tan refinados como deberían (aunque, sin embargo, Tesla generalmente obtiene calificaciones estelares de satisfacción del propietario). Las demoras del Model 3 ralentizarán sus planes de expansión y permitirán que algunos de los fabricantes de automóviles que se han subido tarde al VE tengan la oportunidad de ponerse al día dentro de unos años si Tesla no tiene cuidado (VW, en particular, finalmente está invirtiendo mucho). Pero, en general, creo que trazaron un plan muy prudente: reconocieron primero el potencial de los vehículos eléctricos a batería de iones de litio, cambiaron su imagen, cambiaron el concepto de cuánto tiempo debería tardarse en cargar y buscan reducir los costes mientras mantienen la rentabilidad a través de economías de escala. Y sin importar si te gusta o no, Tesla va a perdurar mucho tiempo en el futuro previsible. Independientemente de cuán desesperada esté la gente que apostó su dinero en ventas de stock de Tesla en corto, con las acciones a $ 250, verá que eso no sucede.

Y en caso de que alguien tenga curiosidad…

Cronología del Model 3:

* Tasa de producción antes de la última parada de producción más reciente: varias líneas entre 3.5k y 6k coches por semana

* Parada de producción actual dirigida a llevarlos a 5-6k por semana, el objetivo de este trimestre

* Objetivo del próximo trimestre: estabilizar en 6k y mejorar la automatización. Q3 será el primer trimestre de Tesla en positivo (aunque personalmente espero que no disminuyan sus inversiones en expansión solo para quedar bien en Wall Street).

* Objetivo de entregas actual: Canadá y creación de stock, para evitar alcanzar el límite desencadenante de 200k coches producidos y que el crédito fiscal comience a desaparecer hasta el Q3 (lo que significa que el crédito permanecerá completo hasta el cuarto trimestre, se reducirá a la mitad el Q1-Q2 2019 y se dividirá en Q3-Q4 2019 hasta desaparecer).

* AWD y versión Performance: lanzados en este momento. Las entregas de Performance se harán antes que las de AWD.

* Versión batería estándar: entregas 3-6 meses después de alcanzar 5k / semana. Entonces, si alcanzan 5k / semana en junio como estaba planeado, para septiembre-diciembre. Si lo hacen el próximo mes, de octubre a enero.

* Versión Europea / China: principios de 2019

* Versión volante a la derecha: mediados de 2019.

Fuente: The War on Tesla, Musk, and the Fight for the Future