Dudas razonables sobre coches eléctricos: Respuesta de un usuario diario

Leyendo prensa del mundo del motor, me llamó la atención la entrada de una serie de dudas razonables sobre coches eléctricos dentro de la sección de “cartas al director”, en la que una persona, pese a que demuestra tener un conocimiento superior a la media, exponía sus dudas ante el futuro de la movilidad en base a ciertos errores y exageraciones sin fundamento. Estas dudas, me parecieron totalmente razonables, si se ven desde el prisma de una persona que se ha criado con motores de combustión y que es lo único que conoce. Si al fin y al cabo hasta lo entiendo pues hace solo tres años yo estaba en su misma situación y me conocía perfectamente como funciona un ciclo Otto, la influencia del índice de cetano del combustible Diesel en un motor que use dicho combustible, o la importancia de la carga y las rpm en el consumo específico de un motor, pero me resultaba totalmente ajeno todo lo relacionado con los vehículos eléctricos. A ver… sí, sabía que tenían una batería, que se les “echaba combustible” conectándolos a la red eléctrica, que “no contaminaban”… y poco más.

Hará dos años largos, casi tres, cuando tuve el primer contacto con información relativamente fiable acerca de vehículos eléctricos y fue escuchando un episodio del fantástico podcast “El gato de Turing”. No recuerdo exactamente cómo empezaron a hablar de ello, pero sí recuerdo una serie de “flashes” acerca de lo que decían y de lo que yo sentía al oírlo. Hablaban de una marca de la que yo no había oído si no era de pasada (Tesla) y mi sensación instintiva fue “¿cómo? Yo pensaba que los coches eléctricos los sacaría una marca como Renault o Seat…”, y al escucharles hablar de su autonomía y prestaciones era como si estuviera oyendo hablar de unicornios y mundos de arcoiris y merengue, en plan “no puede ser, si los coches eléctricos son pequeños, torpes, y hay que cargarlos varias veces al día durante muchas horas. En absoluto prácticos en su uso.”. Me propuse seguir escuchando con atención y, en cuanto terminase de trabajar y me iría a casa, buscar información sobre esa marca y sobre coches eléctricos en general porque, aunque intuitivamente sabía que eran el futuro, pero un futuro relativamente lejano, no sabía que, no solo era un futuro inmediato, sino que incluso tal vez eran ya el presente.

Tesla Model S P100D

Así que, tal como me propuse, busqué información sobre los modelos de esa marca, viendo que tenían precios imposibles para una economía “normal” (recordemos que eran tiempos de Model S y X y todavía no había salido el 3), incluso en el mercado de segunda mano. Pero una cosa llevó a la otra, descubrí que no solo Tesla hacía vehículos eléctricos, sino que también Renault, Nissan, Hyundai… muchas marcas, y con modelos que no eran, ni pequeños, ni torpes y con autonomías que permitían perfectamente un uso diario totalmente normal. Quizá, el único problema era a la hora de hacer viajes largos, en vacaciones, etc… pues mi casuística era la de alguien que necesita un coche para todo, uno solo y, no nos vayamos a engañar, con las opciones que había entonces, la cosa era complicada.

Claro, estamos hablando de hace casi tres años. Entonces todavía no había modelos con batería de 50 kWh o más, exceptuando Tesla y, aunque había unos cuantos pioneros que se aventuraban (y conseguían) a hacer viajes largos con sus coches, pasando mil peripecias, la red de recarga era claramente insuficiente para un uso aproximado a algo “normal”, exceptuando Tesla, que con su tupida red de recarga, adelantada a su tiempo, y la potencia de sus superchargers de 120 kW entonces (hoy 150 kW en los SC actualizados y de 250 en los nuevos), era difícil, a alguien que no había tenido contacto con coches eléctricos, venderle sus bondades y conveniencia de uso, pues sí, tenían bondades pero, como coche único eran más los inconvenientes que las bondades, medioambientales y económicas principalmente, que aportaba su uso. Finalmente, en nuestro caso, y ya que buscábamos un coche no muy grande, fue un BMW i3 REX, que nos aportaba las ventajas de un coche eléctrico en el uso diario y permitía viajar con la suficiente libertad.

BMW i3

Volviendo al tema con el que empezó esto, hoy, en 2020, las cosas han cambiado lo suficiente… bueno, más bien han cambiado radicalmente. Todavía queda trabajo por hacer pero un coche eléctrico, aún siendo adoptado como coche único, ya es una opción sensata en un porcentaje nada desdeñable de casos. Cuentan con autonomía suficiente para viajar, se recargan en tiempos razonables y sus capacidades están fuera de toda duda. Todavía quedan muchos prejuicios, muchas dudas acerca de su funcionamiento y uso, entre personas que, como yo hace tres años, no han tenido ningún contacto con ellos. Por tanto, usando como plantilla la “carta al director” que alguien remitió, y dado su interés general, voy a pasar a dar respuesta a sus dudas razonables. Decía esa persona algo como:

Ese, de momento es un problema sin solución en gran parte del país, pero sin duda se le dará una pronta solución, pues los compromisos medioambientales contraídos por España y por la Unión Europea, cristalizados de manera primerísima en la obligación de que la media de automóviles vendidos entre 2020 y 2025 emitan menos de 95 g. de CO2 por km. (rebajado a 80 entre 2025 y 2030 y a 60 a partir de ahí), enfrentándose de lo contrario los fabricantes a multas de miles de euros por unidad vendida, va a obligar a la industria a vender muchos más híbridos enchufables y eléctricos de lo que era habitual hasta el momento. Este hecho queda atestiguado por la masiva publicidad de modelos enchufables en la prensa escrita y en TV. Tal presencia de vehículos enchufables va a posibilitar que se implanten iniciativas públicas o privadas para dar respuesta a esa demanda. Por ello, ese 73% de coches que duerme en la calle y que, de momento no tienen donde cargar, pronto tendrá una solución a su caso, al estilo de las calles electrificadas que se están implantando en otros países europeos, y mientras tanto, el 27% restante, que duerme en garaje, podría ser de eléctricos en su mayoría sin que su uso suponga una merma en la facilidad y versatilidad con que los usan sus propietarios.

Hay una “leyenda urbana” que asegura que los vehículos eléctricos necesitan “muchísima luz” para cargarse, cuando en realidad no es así. Mis necesidades de movilidad quedan aseguradas con una potencia de 2.300 vatios, la misma que la que consume una lavadora o un lavavajillas. Ello me permite recorrer 50 kilómetros diarios cargando durante seis horas. Por tanto, no hay tal necesidad de adaptación, lo mismo que no la hubo cuando la lavadora o el lavaplatos fueron adoptados en la mayoría de los hogares, efectuando además la recarga, por lo general, por la noche, cuando las personas duermen y el consumo domestico cae hasta niveles testimoniales.

Donde probablemente sí haga falta hacer inversiones es en las comunidades de garajes que no estén asociadas a una comunidad de viviendas, ya que resulta imposible conectar el punto de recarga individual de cada plaza al contador de la vivienda del dueño de esa plaza y, por otra parte, la instalación eléctrica de los garajes, ideada solamente para alumbrado y conexión esporádica de algún aparato de alto consumo, como un aspirador o alguna herramienta eléctrica, no está, ni de lejos preparada para tal uso, si este es generalizado por una parte importante de las plazas. Por suerte existen ayudas públicas para la electrificación de las plazas de garaje que, en algunas partidas, cubre el 100% del coste. Por otra parte, es una inversión que será necesaria en algún momento, puesto que ni vamos a tener combustibles fósiles ad infinitum, por su agotamiento gradual, ni van a ser una alternativa aceptable, por coste y por impacto medioambiental, como he explicado en la pregunta anterior.

Una tercera parte es claramente una exageración de un hecho que sí tiene algo de verdad. Sí que es verdad que subir un puerto de montaña drena energía de la batería (y por tanto autonomía) a una velocidad endiablada, pero también es verdad que, con casi total seguridad, a la subida seguirá una bajada en la que gran parte de esa energía es restituida, por medio del freno motor regenerativo, incluso sin necesidad de tocar el pedal de freno. Otro tanto ocurre con la mayor necesidad de energía para acelerar un peso mayor, puesto que al frenar, dicha frenada regenerativa devuelve a la batería gran parte de esa energía. Por tanto, la influencia del peso y el relieve es prácticamente despreciable en viajes largos.

Yo suelo decir que a la autonomía declarada por el fabricante para un modelo con batería climatizada, mayoría en la actualidad, con alguna excepción notable y famosa, hay que restarle un cuadruple 10% (que no es lo mismo que restarle un 40%). Un 10% por conversión de la autonomía según ciclo WLTP (la declarada) a autonomía real a velocidad legal de autopista. Otro 10%, sobre la cifra anterior, para compensar el uso de calefacción o aire acondicionado. Otro 10%, también sobre la cifra anterior, para compensar la degradación de la batería al final de la vida útil del coche. Finalmente, a esa cifra, restarle un último 10% por condiciones meteorológicas y varios (frío, lluvia, viento, peso…). De esa manera, en la peores condiciones, un coche con una autonomía declarada de 449 km (ejemplo real de un popular modelo con batería de 64 kWh) se quedaría en 300 km. casi exactos. Teniendo en cuenta que lo recomendado es descansar cada 200 km. o cada dos horas y que las personas tenemos necesidades fisiológicas que se pueden hacer coincidir con esas pausas (un tentempié a media mañana, comida al mediodía…), haciendo una recarga rápida por cada tramo de esas duraciones da como resultado que viajar con un eléctrico moderno es perfectamente posible con unas concesiones mínimas.

Aunque al final del año, el tiempo que se destina a cargar el coche es menor del que se destina a echar combustible, es cierto que un coche eléctrico necesita de recargas mucho más largas que uno de combustión, y es cierto que a 50 kW el tiempo necesario para recargar 300 km. ronda la hora, pero también es cierto que nadie en su sano juicio se hace 1.000 km de un tirón. Siempre hay pausas, como ir al WC, almorzar, comer, o simplemente descansar, momentos que se pueden utilizar para recargar la batería. Es decir, en el tiempo que destinamos a cubrir las necesidades que tenemos como humanos, se pueden cubrir también las de la máquina en vez de, como ocurre con uno de combustión, la máquina esté simplemente sin hacer nada. También es cierto que, pese al mayor coste comparativo de la energía procedente de las estaciones de carga rápida con respecto a las lentas, éstas van formando una red cada vez más tupida y ese coste no alcanza al que supone llenar el combustible necesario para una distancia equivalente. Por último, tanto estaciones de carga rápida como vehículos ya suelen alcanzar un mínimo de 100 kW en las nuevas incorporaciones al mercado, alcanzando en algunos casos 150 kW en los modelos más viajeros de marcas generalistas. En cuanto a Tesla, aunque siguen teniendo precios más altos que los de los generalistas más económicos, suben su potencia de carga hasta los 250 kW. Las estaciones de carga generalistas tampoco se quedan atrás, siendo ya norma en algunas redes los 350 kW. Esas potencias de carga permiten tiempos de recarga mucho más reducidos que los de 50 kW aludidos, que se consideran ya obsoletos, y aunque son numerosos los puntos de recarga de dicha potencia, instalados años atrás, más numerosos aún van a ser los nuevos de potencias superiores, no pudiendo descartarse que, según pase el tiempo, dichos puntos de 50 kW sean actualizados, allá donde sea técnicamente posible, a potencias más adecuadas a los tiempos que corren.

Ionity

Afortunadamente todavía sale más económico el km. en el 95% de las estaciones de recarga rápida que su equivalente en gasoil. Y digo todavía porque aunque en algunos (solo algunos) casos ese coste queda demasiado próximo, por suerte hay abundantes alternativas en las que queda recortado a incluso la mitad. En cuando al tipo de enchufe, con la sola excepción de una marca concreta que usa CHAdeMO, el resto de modelos eléctricos comercializados en territorio europeo usan el estándar CCS2 por lo que la conectividad queda asegurada. Incluso, para el caso de esa marca concreta que no lo usa, la grandísima mayoría de estaciones de carga rápida presentes en Europa proveen los dos tipos de conector. En cuando a cargas lentas o semi-rápidas, en cualquier coche vendido en Europa es el tipo 2, por lo que queda demostrado que el tipo de enchufe no es un problema. Por lo demás, el problema de si queda poca batería y el cargador está averiado es equivalente a estar con poca gasolina y acudir a una gasolinera que esta cerrada o tiene algún problema técnico que le impida expedir combustible, por lo que no lo voy a comentar.

Para ilustrar esta respuesta, aunque a priori pareciera que no tiene nada que ver, porque expongo razones distintas a las aludidas, usaré un símil muy apropiado porque a todos nos ha pasado alguna vez.

Se trata de dos personas que compran dos productos equivalentes. Los dos productos hacen lo mismo pero uno cuesta el doble que el otro. Lo inteligente parece que es comprar el barato, ¿verdad?. Parecería que la persona que ha comprado el caro ha hecho mala compra. Pero pasa el tiempo y el que ha comprado el barato tiene que volver a la tienda a comprar otro porque se le ha roto. Pasados otros cuantos meses tiene que volver a la tienda porque “ya no hacen las cosas como antes” y también ha durado poco. Finalmente, se vuelve a romper y al ir a la tienda se encuentra con el otro comprador que también tiene que renovar el que compró. Se saludan y el primero saca la conversación sobre lo mal que hacen las cosas últimamente y que no duran nada, a lo que el segundo replica “pues hasta ahora que se ha roto, yo seguía con el primero”. Moraleja de esta historia: ¿Cuál era más caro? ¿Cuál ha salido más caro?

Lo mismo ocurre con los coches eléctricos, porque lo que es de ricos es dar de comer a uno de combustión. Cogiendo un modelo que cuenta con motorización a combustión y eléctrica, sale que, comparando versiones equivalentes, al final de la posesión el de combustión ha costado 29.500 euros y el eléctrico 23.000, casi 26.000 si contamos la diferencia de coste en financiación (opción al alcance de todos los sueldos, aunque cueste algo más de dinero que sin financiar, por los intereses generados por el mayor importe a financiar en el eléctrico). Aquí se incluye coste de compra, de combustible, mantenimiento y venta como vehículo usado. Todo esto suponiendo una propiedad de sólo 10 años, que enmascara gran parte del potencial de ahorro de un eléctrico, y sin subvenciones de ninguna clase.

Si se optase por subvención, teniendo en cuenta el importe de las últimas convocatorias, supondría un ahorro de 5.000 euros en el eléctrico, por lo que finalmente su propietario habría gastado dos terceras partes de lo que gastó el dueño del de combustión, que es el que se debería considerar un privilegiado. ¿Privilegiado? Sí, porque además de gastar más dinero, se le permite ensuciar un bien que es indudablemente de todos, como es el aire que obligatoriamente debemos respirar y por permitirle contribuir a agravar un problema de dimensiones planetarias, el calentamiento global, al que el eléctrico contribuye también, como cualquier actividad humana, pero en muchísima menor medida. Y es esa la razón por la que su compra resulta subvencionada, con los impuestos de TODOS. Lo mismo que el coste de las consecuencias del calentamiento global lo vamos a pagar TODOS, pero no solo todos los presentes, sino todos los presentes y todos los de las próximas generaciones, y con un coste estimado muchísimo mayor.