

Habitualmente se oyen quejas acerca de la estética de los coches eléctricos. Y mejor no hablar de ciertos prototipos de motos, sobre todo de hace unos años. Y es que el diseño de un coche es lo primero que entra (o no) por los ojos, mucho antes de conocer sus prestaciones, sistemas de seguridad o capacidad del maletero. Para los que nos dedicamos al diseño las líneas de un VE son, si cabe, aún más cuestionadas. Pero remontémonos a los inicios.
Cuando los primeros coches salieron al mercado el siglo pasado eran principalmente variaciones de lo que se conocía entonces: carros, carretas, carromatos o carruajes. O sea, una caja de madera a la que se le incorporaba un motor (de vapor o de lo que fuera). Prácticamente todos los coches eran iguales: cuatro ruedas y suspensiones de ballestas. Algo había que hacer.
Se llegó a la conclusión de que, si se trataba de vender, había que diferenciarse de los demás. Y se puso de moda colocar una figurita sobre el tapón del radiador como distintivo de la marca. Con el tiempo se fueron estilizando las primeras carrocerías, haciéndose más afiladas en la zaga, sin importar tanto la aerodinámica del frontal, que estaba más destinado a llamar la atención del posible comprador. Pero cuando se impuso la necesidad de mejorar la aerodinámica para bajar los consumos y correr más, esas figuritas fueron desapareciendo. Hoy apenas quedan marcas que las mantengan.

The Spirit of Ecstasy – Rolls-Royce
Es decir, aunque la figurilla era algo asentado y muy necesario (y eso que el marketing no era lo que es hoy), la razón se impuso. Y las figuritas pasaron a mejor vida sin que el mundo se viniera abajo. ¿Qué pasó con las empresas que fabricaban figuritas para las marcas de coches? Pues que se tuvieron que dedicar a otra cosa. Renovarse o morir.
Y aunque los radiadores dejaran de llevar sobre tu tapón la efigie de la marca, radiadores iba a seguir habiendo: un motor térmico necesita refrigerarse y el viento que le da de lleno según se avanza hace esa importante función. Otra cosa es que el radiador empezara a estar escondido y no fuera tan visible como en un Ford T, pero siempre estaba ahí, en el frontal (hablo en general: la mayoría eran coches con radiador delantero).
Así que las marcas debieron diseñar rejillas más o menos llamativas, más o menos grandes, tras las que esconder un elemento tan importante como el propio motor: el radiador de disipación del calor. ¿Quién no reconoce un BMW, sea de la época que sea?

BMW clásico
Los faros podían estar más o menos carenados; los pasos de rueda podían ser más o menos curvados… pero los “riñones” siempre debían estar ahí, como seña de la marca.

Riñones característicos de los BMW
Y aunque hoy lo que se diseñe sea un modelo eléctrico habrá que ponerle en el frontal un buen par de riñones. Aunque sea de adorno.

BMW-i3
Hay marcas sin embargo que no tienen la personalidad de BMW (no me malinterpretéis, pero pocas marcas tienen una seña de identidad tan característica como son esos dos riñones). Y como siempre han diseñado coches con una enorme rejilla frontal, pues mantienen ese diseño.

Hyundai Ioniq eléctrico
¿Era esto necesario, señores de Hyundai? Evidentemente no. Prueba de ello es el discutido diseño de la primera generación del Nissan Leaf, bastante más antigua que el reciente Ioniq, por cierto.

Nissan Leaf de primera generación
La pregunta ahora sería, señores de Nissan, si prescindisteis de una voluminosa rejilla, ¿era esto lo mejor que pudisteis hacer? Que conste que he conducido el Leaf y me encanta, pero su diseño no me convence. Como muchos apuntan: señores fabricantes de automóviles, ¿acaso hacéis feos los VEs para que no se vendan y poder seguir vendiendo térmicos?

Citroën e-Mehari
La ausencia de una enorme rejilla frontal en un vehículo eléctrico nos permite libertad casi ilimitada para diseñar una parte delantera con personalidad. Bonita y con buen gusto. Y sin embargo esa calandra se mantiene aún hoy en muchos diseños. ¿Por qué? Porque es lo que conocemos. Y nos cuesta mucho aceptar un cambio. De la misma forma que costó deshacerse de las figuritas que campaban sobre los radiadores.
¿Y qué hay de la marca fetiche de VEs por excelencia? Seguramente habréis visto el documental de National Geographic en el que aparece Franz Von Holzhausen, jefe de Diseño de Tesla, hablando del diseño del primer Model S, el primer eléctrico diseñado para venderse en serie (con muy buen gusto y mejor criterio) como eléctrico, no como térmico convertido. ¿Qué decía Franz de ese diseño? Que era fácil quererlo “por asociación”.

Tesla Model S
El Model S se parecía a cualquier sedán conocido a principios de esta década, pues su objetivo era quitarse el sambenito de “carrito de golf”. Y si para ello había que simular una enorme calandra frontal, pues se tenía que aceptar esa concesión. Todo sea por vender una unidad a un cliente potencial. Afortunadamente el Model S supo demostrar de lo que era capaz y poco tiempo después disfrutó de un rediseño con el que ha ganado muchos enteros.

Tesla Model S con el nuevo frontal tras el restyling
Si Tesla es capaz de hacer un diseño bonito en su actual Model S, en el Model X, en el Model 3 y en el reciente Roadster, ¿por qué el Ioniq, o el nuevo Leaf, o el e-Golf, o el e-Mehari, recuerdan tanto a los vehículos tradicionales? Porque son marcas que pertenecen a una industria a la que le cuesta mucho innovar. Y Tesla es una marca del siglo XXI, al igual que Rimac, cuyo Concept One da color a la portada de este artículo.
¿Por qué afirmo que nos cuesta aceptar un cambio? Porque me incluyo. Permitidme un ejemplo de diseño, mío, para explicarme. Hace como 10 años hice este boceto con mi programa de trabajo habitual (Catia V5):

Diseño de Hugo Carretero con Catia V5
Quería hacer algo obviamente para mí, a modo de capricho. Algo que pudiera comprarme yo si estuviera a mi alcance. Puertas con apertura en el techo, faros escamoteables y una enorme rejilla frontal. Incluso a mí, que me dedico a diseñar cosas, y me cuestiono todo, me cuesta cambiar ciertos aspectos que aparentemente “deben ser así”. Quizá por eso me siga chocando tanto el interior minimalista del Model 3.
En cualquier caso, una enorme rejilla presidiendo el frontal no tiene por qué ser sinónimo de una línea pasada. Y Jaguar ha sabido demostrarlo.

Jaguar I-Pace
Pero no puedes pasarte la vida resistiéndote a los cambios. Hasta Ferrari, que se ha resistido a comercializar motorizaciones diésel (a diferencia de su directo rival, Porsche) se ha rendido a la evidencia y está ya trabajando en un proyecto íntegramente eléctrico. Como he dicho antes: renovarse o morir. Estaremos atentos a ese diseño Ferrari (¿volverá a trabajar en él Pininfarina?) con motorización eléctrica.
Por suerte, e independientemente de las marcas tradicionales, tenemos unas cuantas startups dispuestas a revolucionar el sector del motor, como muestra por ejemplo la eterna promesa, Faraday Future.

Faraday Future FF91
Al igual que la figurita que campaba sobre el tapón del radiador desapareció, el diseño de los coches eléctricos disfrutará de interesantes creaciones en los próximos años. La pelota está ahora en el tejado de los estudios de diseño. A nosotros corresponderá en adelante preferir el vehículo que mejor nos entre por los ojos.
11 Comentarios. Dejar nuevo
Gracias por el artículo, muy interesante.
Con el diseño de los VE los diseñadores tienen muchisimo juego ya que hay muchas exigencias tecnicas que le ponen limites en los termicos y que desaparecen en los VE, asi que haber con que nos van sorprendiendo
Buen artículo. La verdad es que el diseño influye mucho muchísimo a la hora de elegir qué coche comprar, y por eso los fabricantes contratan un equipo de diseño para que sean bonitos claro. Los ingenieros lo construyen y los diseñadores los diseñan. Si fuese al revés, todos los coches serían un Twingo.
Respecto al Model S me quedo con la segunda generación; mucho más bonito. No es tan difícil “cambiar el chip” para no echar de menos las clásicas calandras frontales de los coches térmicos. Sólo hay que mentalizarse en que es un concepto nuevo y diferente del que conocemos.
Y por cierto, el coche de la portada del artículo es brutal, no lo conocía pero vaya una preciosidad, ¿Rimac se llama?
Con respecto a la calandra delantera, algo de rejilla siempre tendrá que llevar para refrigerar la condensadora del aire acondicionado, que al fin y al cabo es un radiador que hay que enfriar, no?
“señores fabricantes de automóviles, ¿acaso hacéis feos los VEs para que no se vendan y poder seguir vendiendo térmicos?”
Me quedo con esa frase. A mi modo de ver es, o al menos ha sido así. Difícilmente tendrás un superventas con un coche feo hasta la médula y relativamente caro, puede que sea eso lo que busquen por motivos como:
-producción limitada
-ventas a pérdidas para cumplir con X exigencia medioambiental, etc
“señores fabricantes de automóviles, ¿acaso hacéis feos los VEs para que no se vendan y poder seguir vendiendo térmicos?”
Me quedo con esa frase. A mi modo de ver es, o al menos ha sido así. Difícilmente tendrás un superventas con un coche feo hasta la médula y relativamente caro, puede que sea eso lo que busquen por motivos como:
-producción limitada
-ventas a pérdidas para cumplir con X exigencia medioambiental
-interés por venderte su gama térmica sobre la eléctrica; mucho más rentable o que busquen amortizaciones del térmico…
Luego hay un tema interesante, que es el aspecto de seguridad, desde colisión a protección a peatones. El no tener motor en ña parte delantera (tesla s por ejemplo), permite tener mayor libertad de diseño, supongo. Y mejorar la respuesta del coche.
Igualmente ocurre con las motos, muchos parecen empeñados en diseñar motos scooter de estilo antiguo. Que lo haga Vespa es normal, es el diseño de la casa. Para motos más modernas y baratas tienen Piaggo, pero otros fabricantes se empeñan en la moda retro (grada) cuando una moto eléctrica permite distribuir las piezas quizás con mayor libertad que una de combustión. Veremos cuando se animan los fabricantes a desarrollar una scooter que cueste poco más que una de gasolina. Ahora la diferencia es como el doble en un modelo equivalente en 125 cc.
Creo que con el Hyundai Ioniq se te olvida algo:
Se trata de un modelo que se vende con tres ‘motorizaciones’ o niveles de electrificación distintos. No sólo existe el eléctrico puro, EV (o BEV), si no también las variantes Híbrido (HEV) e Híbrido Enchufable (PHEV). Es ahí donde se hace necesario mantener la parrilla frontal.
Sin dudas los vehículos eléctricos son la solución para dejar de depender del combustible, y mejor aun si convertimos los vehículos de combustión actuales a un costo accesible. España hoy tiene la oportunidad de desarrollar medianas y pequeñas empresas de conversión. Esto mediante el proceso de convertir los vehículos actuales en eléctricos. Y eso es desarrollo local de I+D. Ya circulan 650 vehículos convertidos a eléctrico en América Latina y más de 250 solo en México. Con la ventaja de costar la mitad que un coche eléctrico de fabrica y con consumo eléctrico cinco veces menor que a gasolina. No se puede perder tiempo, esto ya tiene 20 años de aplicación en otros países. Organización Autolibre.
A ver, el buen diseño no es gratis. Evidentemente estas marcas para el volumen de ventas que hay no están interesadas en gastar en esto. Eso sí, a día de hoy ves muchos coches con mejor diseño. Por cierto que en mi opinión Tesla tiene un diseño tirando a feo sin demasiada personalidad, lleno de fallos de acabado, y ya algo antiguo. El model S fue un acierto en el exterior al principio pero ya toca renovar. En el model X, model 3 y model Y han cometido el mismo error que se critica en el artículo, tomar un diseño prestado de su propio coche estrella y el resultado: coches que dan la sensación de estar mal proporcionados.
Y bueno del interior de tesla poco que decir, esas pantallas con ninguna ergonomía, que obligan a quitar la vista de la carretera, los asientos traseros tienen el piso demasiado alto (o están los asientos demasiado bajos, como se quiera ver) y vas con las rodillas muy arriba.
Pero bueno, como todo para gustos colores. Me quedo con un E-Tron de audi o un I-Pace de Jaguar antes que con el X o el Y, y por supuesto con un Taycan que un Model S.
En el prototipo en que sí parece que han acertado en mi opinión es el roadster, más agresivo y atrevido, pero veremos qué ocurre con la versión final.