Cuando una empresa vende un producto (pongamos un vehículo) ha de pensar si pretende fabricar pocas unidades y venderlas a un precio elevado, o si desea producir en masa unidades más asequibles que lleguen a la mayor cantidad de clientes posible.
Este principio no es sólo aplicable a los productos de consumo de un particular, sino que es válido para cualquier bien material. Por ejemplo, cada pala de un aerogenerador es fabricada manualmente. Con el boom de la eólica, Gamesa y M. Torres crearon el proyecto Fibramatic para producir palas de manera automatizada. Posteriormente el mercado lo que demandaba eran “productos a medida”, por lo que las palas se han seguido haciendo, en tiradas más cortas, de manera manual.
En el caso de un vehículo, si lo que se busca es llegar al público, tenga éste el poder adquisitivo que tenga, es necesario reducir los tiempos de fabricación, así como abaratar los costes de cada unidad, empleando líneas de producción en serie. Y eso es lo que hizo Ransom Eli Olds, fundador de Oldsmobile, con su Curved Dash (primer vehículo producido en serie).
Posteriormente Henry Ford llevó un paso más allá la producción en cadena a la hora de fabricar su Model T. Llegó a ser tal la velocidad de fabricación de sus líneas que formuló su conocida frase: “Un cliente puede tener su automóvil del color que desee, siempre y cuando sea negro”. ¿Por qué negro? Porque era la pintura más barata que Ford podía conseguir. Y sobre todo, porque el negro era el color que más rápido se secaba con los medios disponibles en la época.
Años después la filosofía aceptada era la que implantaba Toyota, centrada en la gestión y organización. Su Just in time garantizaba prácticamente el stock cero, con lo cual se reducían enormemente los costes de almacenamiento, no sólo de los productos ya acabados, sino de las piezas empleadas en los montajes.
Durante un siglo hemos pasado de especializar a los operarios a centrarnos en la logística. Hoy en día cualquier fábrica moderna destina los recursos que sean necesarios a reducir los tiempos (y por tanto los costes) de fabricación.
¿Y qué va a hacer Tesla para fabricar tantos modelos nuevos, manteniendo los actuales S y X, como pretende? Con tantas reservas (en torno al medio millón) del Model 3, muchos ven la solución en la apertura de otra fábrica en Asia y otra más en Europa. Claro, ¡como si esto fuera fácil!
La fábrica de Fremont, en California, no se construyó de la nada, como se ha hecho con la gigafábrica de baterías, sino que fue heredada de unos fabricantes (GM y Toyota) que ya no la querían. Seguramente Tesla lo repita en Asia y Europa más adelante, pero será necesario encontrar instalaciones disponibles, como en el caso de Fremont. Por ahora, la referencia de Elon Musk en estos momentos es otra: una planta embotelladora.
Para Musk, el ideal de producción no es abrir muchas fábricas (con el coste que ello implica) sino aumentar la velocidad de producción de los pocos centros de fabricación que tenga Tesla. Asimismo el Model 3, su producto estrella, el vehículo eléctrico destinado a llegar al gran público, ha sido objeto de tal diseño respecto a lo hasta ahora conocido, que muchos llegamos a pensar que ese ideal de fabricación iba a ser ya una realidad. ¿Por qué si no iba a tener el techo de cristal un vehículo asequible? Ese techo sin chapa parecía ser un enorme acceso para los robots de montaje. Y sin embargo, según lo que nos han mostrado en algún vídeo hasta ahora, no es así.
Sigue habiendo un robot que coloca el salpicadero (eso sí, totalmente minimalista) accediendo desde el lateral derecho.
Y sigue habiendo sendos robots que posicionan los asientos delanteros accediendo por ambos laterales del Model 3.
¿Cambiará la línea de producción del Model 3 más adelante para montar los interiores desde el techo? ¿Se abrirán más centros de fabricación? ¿Subcontratarán los ensamblajes? ¿Se asociarán con otro fabricante?
Por ahora Tesla se está centrando en poner fin a los cuellos de botella, que según indican están localizados en la gigafábrica de baterías. Una vez solventados, y con la cadencia deseada por Musk, veremos qué ficha mueven, pero visto lo visto, a Tesla le gusta tener el control de lo que hace y, si decidió separarse de Mercedes y Toyota para ser fiel a su filosofía, raro será que confíe ahora su producción a un tercero, sea subcontratado o asociado.
Para ello se está haciendo con empresas que puedan ayudarle a crear la máquina que cree más máquinas (the machine that builds the machine). Primero adquirió la alemana Grohmann Engineering y estos días se ha hecho con el control de la estadounidense Perbix, por lo que el Tesla Advanced Automation Group va tomando forma.
Seguramente a medio plazo se abran centros en Asia y más adelante en Europa (por ahora la fábrica de Tilburg es suficiente) pero de lo que nadie puede dudar es de los avances que va a haber en la fábrica de Fremont para acortar los tiempos de producción del Model 3. Cuando a Elon se le mete algo entre ceja y ceja, no para hasta conseguirlo (recordemos su empeño en sacar el Model X con esas puertas traseras) y si su referente es una planta embotelladora… la fábrica Tesla de Fremont va a cambiar radicalmente. Veremos cuánto y cuándo. Al fin y al cabo Musk ya ha avanzado que el ritmo de fabricación actual es la décima parte de lo que llegará a ser.
De ello dependerán los siguientes pasos: la fabricación del camión Tesla, del que sabremos más en unos días, y del Model Y, del que aún no tenemos noticias. De momento se seguirán fabricando pocas unidades del Model 3 y, para simplificar la producción, seguirán siendo todas ellas versiones Long Range (las que más beneficio dejan) con pocas opciones (dos tipos de llantas y paquete Premium o básico, principalmente).
¿Colores? Hay para elegir, sí, pero hay uno que no tiene sobrecoste. Curiosamente, el negro. Justo el que eligió Musk para su primera unidad. Aunque hoy los tiempos de secado de la pintura no sean un problema.
