Los coches híbridos enchufables se han vendido habitualmente como el vehículo ideal de transición hacia la movilidad sostenible.
Nos los han ofrecido las marcas automovilísticas como la panacea para todo: puedes entrar en las ZBE Zonas de Bajas Emisiones de cualquier ciudad sin restricciones, aparcar a coste 0 y otras ventajas gracias al regalo de la etiqueta 0 de la DGT, todo ello fiando su efectividad al factor más débil: el humano.
Si bien es cierto que un pequeño grupo de usuarios hacen un uso responsable y verdaderamente eficiente de los PHEV, la triste realidad es que una inmensa mayoría se lo compran para tener la libertad de circular por cualquier lado sin intenciones de cargarlo durante su vida útil.
A eso se le une que las cifras reales de consumo en circunstancias normales se alejan bastante de lo homologado por los fabricantes, hay diferencias brutales en el caso de las cifras de algunas marcas, los PHEV en Europa emiten entre 3 y 5 veces más que lo indicado en sus fichas bajo WLTP.
Pero las mentiras tienen las patas muy cortas.
El ICCT, el Consejo Internacional de Transporte Limpio, organismo que en su momento destapó el Dieselgate, ha conseguido demostrar por medio de datos agregados obtenidos de dos fuentes distintas, que los coches híbridos enchufables consumen más de un 60% de lo indicado bajo la homologación EPA en USA y en el caso de Europa bajo el ciclo WLTP, entre el 300 y 500% más de lo indicado en dicha homologación.
PHEVs con mayor diferencia entre el consumo real y el homologado bajo ciclo EPA, elaboración: Eduardo Arcos
PHEVs con menor diferencia entre el consumo real y el homologado bajo ciclo EPA, elaboración: Eduardo Arcos
Eso significa que muchos de los que se compran un coche híbrido enchufable por las ventajas de ahorro en gasolina que supuestamente tendrían, nunca las ven. Además igual que los de gas GLP y GNC son muy utilizados por flotas de empresas para hacer greenwashing con el argumento de ser más verdes, pero en realidad nunca lo utilizan en modo eléctrico ni se preocupan de cargarlo.
De los microhíbridos con batería de 48V ya ni hablamos, ya están falleciendo las baterías y no son baratas precisamente, Jorge González de 80electrico las ha analizado y lo que cuenta huele a que pueden ser una estafa con etiqueta ECO.
Los coches híbridos enchufables se vendieron como parte de la transición entre los coches de gasolina o diésel y los coches 100% eléctricos. Pero la realidad está demostrando una situación completamente distinta: los PHEV en su conjunto no ahorran, no contaminan menos y no han significado una solución perceptible en la reducción de emisiones de CO2 a la atmósfera.
Por ello urgen soluciones y regulación, no pueden ser un pozo sin fondo a subvencionar vehículos igualmente contaminantes solo porque a los fabricantes les interese seguir estirando el chicle del motor de combustion añadiendo una batería y un motor eléctrico al conjunto para justificarlo.
La realidad es que aunque haciendo un uso eficiente de los mejores modelos de híbridos enchufables se puede ser más sostenible que los vehículos convencionales, son cada día menos las ventajas que tienen frente a los eléctricos puros, que no tienen emisiones contaminantes locales y se pueden recargar con energía renovable y sin apenas mantenimiento. La red de carga pública cada día es mayor y se espera que a tenor del RD 29/2021 lo sea aún mayor, lo que disminuirá las consecuencias del range anxiety.
Además en igualdad de años, un VE siempre tendrá un mayor valor de reventa frente al de un PHEV.
Otro aspecto más que con el tiempo se deberá regular es el uso de los puntos de recarga pública por parte de los PHEV, es demasiado habitual ver los todavía pocos puntos disponibles en centros comerciales y supermercados por híbridos enchufables que se dejan horas tras finalizar la carga a pesar de que su batería más pequeña los hace acabar antes que la de un VE puro.
También ocurre en los trios de carga rápida, es demasiado habitual ver PHEV con carga monofásica máxima a 7kW ocupando la manguera tipo 2 que dispone de potencias máximas de hasta 43kW en AC.
Punto de carga trío
Es cierto que se trata de una verdad incómoda pero está claro que la legislación actual en España sobre este tipo de vehículos no sirve y debe cambiar para contribuir a un avance correcto de la movilidad sostenible.
¿Qué opináis vosotros? ¿Debe cambiar la normativa respecto a las etiquetas medioambientales de la DGT en los PHEV? ¿Se debería limitar o controlar el uso de PdR para los PHEV?.
Recomiendo ver el video de Eduardo Arcos en el que lo expone con claridad cristalina, fácil de entender y con datos: