¿Y por qué no baterías en los camiones? ¿Es mejor el hidrógeno?

Si ya tenemos asumido que el transporte sostenible tiene que pasar por vehículos a baterías (patines, bicicletas, automóviles) recargados con energías renovables. ¿Por qué no extender este concepto a vehículos terrestres de mayores dimensiones? ¿Y por qué no baterías en los camiones? ¿Es mejor la pila de hidrógeno?

Ríos de tinta se han escrito sobre la implantación del hidrógeno en camiones pero, desde mi punto de vista, sigue siendo más interesante la opción que se ha desarrollado con los automóviles y traspasarla a vehículos de transporte terrestre (e incluso aéreos) de mayor tamaño. No voy a extenderme aquí analizando la problemática actual del concepto de movilidad con pila de hidrógeno. A día de hoy, los contratiempos que existen en cuanto a la eficiencia e implantación de este sistema, son más que conocidos, tanto en la producción como en el almacenaje y distribución. No obstante, no descarto esta posibilidad para el transporte marítimo. Cuando, en un futuro no muy lejano, mejore esta tecnología, sobre todo a la hora de licuar, comprimir y almacenar el elemento más abundante del universo, podremos decir que hemos logramos “domesticar” esta opción. Más adelante abordaremos los principales retos de esta tecnología.

Centrémonos ahora en los camiones. Todos sabemos que los primeros automóviles del Siglo XIX eran eléctricos e incluso a principios del siglo XX el 28 % de los coches estadounidenses eran eléctricos puros. Pero, ¿y los camiones?

También a principios del siglo XX este tipo de transporte era bastante común. Por ejemplo, la empresa norteamericana Electric Storage Batterie Co, de Filadelfia, fue uno de los grandes fabricantes de baterías para vehículos eléctricos –en este caso las baterías Exide– . Concretamente, en los años veinte del siglo pasado, la empresa “Commercial Truck” fabricó con estas baterías más de 10.000 camiones eléctricos en los EEUU. Ya por entonces dejaban claro que esta propulsión tenía grandes ventajas.

 

 

 

Pero no nos tenemos que ir muy lejos para ver un uso generalizado de camiones eléctricos a principios del siglo XX. Concretamente, en nuestro país tenemos muchos ejemplos. Aquí os dejo dos de ellos.

En la obra más importante de la ciudad de Barcelona en los años 20, la construcción de la primera línea de Metro en la ciudad (Liceo – Lesseps), el uso de camiones eléctricos era habitual.

Por otro lado, me ha llamado la atención la propuesta que desarrolló la empresa  «VEHÍCULOS ELÉCTRICOS AUTARQUÍA, S.A.» (VEASA) que, en los años 40, fabricó camiones eléctricos de gran carga, e incluso extendió la producción a otros tipos de vehículos como autobuses, furgonetas, tractores, grúas, etc. Gran mérito sin duda. Lástima que hoy en día no contemos con iniciativas de capital español tan ambiciosas. Nuestro país adolece de este tipo de planteamientos al margen de marcas generalistas con capital exterior.

 

Vemos pues, que los antecedentes son numerosos y, al igual que los automóviles, el uso de estos grandes vehículos eléctricos, fue disminuyendo progresivamente coincidiendo con la implantación del motor de combustión y del petróleo barato.

Como ya podéis ver, hoy en día la implantación de estos gigantes de la carretera ha irrumpido con fuerza en un tiempo récord. Actualmente, son muchas las marcas que tenemos en el mercado y pronto verán la luz algunas propuestas interesantes.

De forma muy resumida destacaría las siguientes presentaciones que, de manera inminente, se van a presentar en el mercado o están desde hace muy poco rodando:

• DAIMLER-Mercedes: Sin duda la marca que más ha apostado por este tipo de vehículos eléctricos. Desde modelos pequeños como el FUSO eCanter o más grandes como los Mercedes-Benz eActros y Mercedes-Benz eEconic, hasta el gran Freightliner eCascadia y Freightliner eM2. Por algo el -Mercedes –Benz Actros ha sido considerado el mejor camión del año por Truck of Year del 2020. Su autonomía es de 200 kilómetros y tiene una potencia de 240 kW.
• Man: El TGM 26.360 E es un camión de 26 toneladas de tres ejes en configuración 6×2, destinado a la distribución urbana con una autonomía de 180 kilómetros.
• Tesla Semi. El camión de Elon Musk promete recorrer 800 kilómetros sin parar y asegura que tendrá una opción de recarga rápida en 30 minutos.
• Volvo FL Electric. Disponible ya este año, tendrá 300 kilómetros de autonomía, y contará con una potencia de motor de 185 kW.

La alternativa de pila de hidrógeno no debemos perderla de vista. Esta opción también tiene relevancia en la planificación de las marcas. Creo que todavía no somos capaces de averiguar el verdadero recorrido de esta tecnología y no estoy muy seguro de que llegue a tiempo de sustituir a las baterías, cada vez más evolucionadas, con el kW rozando pronto la barrera psicológica de los 100$ y con más densidad/capacidad energética. El tiempo dictará sentencia y, mientras tanto, las presentaciones que tenemos a este respecto son, entre otras, las de:

• Toyota con su Class 8. Ya se hizo su presentación oficial y se espera que su comercialización llegue este año. Tendrá 500 kilómetros de autonomía.
• Nikola One. Se lanzará este año pero se comercializará el que viene. El “Tesla killer” de los camiones está propulsado por 6 motores eléctricos, y tiene una potencia total de 1.500 kW (2.045 CV), con un par motor de 5.000 Nm. Cuenta con extensor de autonomía a hidrógeno y batería de 320 kWh, lo que hace que tenga una autonomía total de 1.900 km. ¿Le ganará la partida al Tesla Semi?
• BYD : el fabricante asiático entrará en el mercado de los camiones eléctricos con tres unidades de hidrógeno con capacidad para transportar 8, 12 y más de 16 toneladas respectivamente (clases 5, 6 y 8 la clasificación del US GVWR).

 

Como podéis ver en publicaciones de todo tipo, los modelos a baterías y a pila de hidrógeno existentes y futuros, son numerosos. La decisión y conclusiones de los ingenieros de la automoción parece clara en los siguientes aspectos:

• A mayor volumen y tonelaje del medio de transporte, más probable es que nos encontremos con modelos cero emisiones movidos por pila de hidrógeno. Los grandes camiones de varios ejes y los grandes cargueros pueden ser a medio plazo un buen “cliente” del hidrógeno.
• De la misma manera, independientemente del tamaño del camión, cuanto menor es el kilometraje que habitualmente deba realizar (como por ejemplo; transportes lanzaderas en suministros logísticos estandarizados) mayor es la posibilidad de que ese transporte se haga a un mejor coste utilizando la movilidad eléctrica a baterías. Además, puesto que el origen y destino siempre es el mismo se pueden establecer recargas parciales mientras dure la carga o descarga del remolque.
• Si el ritmo de innovación y progreso de la tecnología en la electrólisis, compresión, transporte, licuación, regasificación, etc. del hidrógeno es más lento que el de las baterías, estas últimas ganarán la batalla sin ningún género de dudas. Las inmersiones que se realizan en estos campos parece indicar que, a día de hoy, las grandes marcas han decidido apostar por evolucionar y mejorar los motores eléctricos y sus respectivas baterías. El siguiente paso evolutivo parece venir de la mano del electrolito sólido y/o supercondensadores.
• Según un estudio de la empresa proveedora e investigadora de energía limpia Bloomberg NEF los primeros vehículos de gran tamaño que se van a electrificar con baterías de manera masiva, serán los autobuses urbanos, seguido de los vehículos ligeros comerciales, para después, progresivamente, generalizarse a todo tipo de transporte terrestre. Desde mi punto de vista el informe es bastante conservador. Dudo mucho de que en 2040, si sigue así la implantación y evolución de la movilidad eléctrica, existan tanto porcentaje de vehículos a combustión.

 

• De manera inexorable, las empresas irán adquiriendo el modelo de movilidad que más optimice su negocio y menores costes le supongan. A día de hoy, sigue siendo mucho más económico la adquisición y mantenimiento de un vehículo a baterías que uno movido con pila de hidrógeno. Además, es más sencillo implementar una carga eléctrica de alta potencia que la instalación, mantenimiento y almacenaje de una hidrogenera. Según los datos de que se disponían en 2019, en el mundo existen algo menos de 400 hidrogeneras, con la mayor densidad concentrada en Japón –100–, Alemania –69– y Estados Unidos –63–. Si comparamos eso, por ejemplo, con los más de 150.000 puntos de recarga rápida de coches eléctricos que existen en la actualidad en el mundo, la red de hidrogeneras es casi inexistente o testimonial.

• Según la ONG T&E (Transporte y Medio Ambiente) la mitad de los recorridos que se realizan en Europa en camión son de menos de 300 kilómetros. Asumible con un camión eléctrico a baterías, según ellos. Personalmente estoy de acuerdo.

Si tenemos en cuenta que los camiones convencionales, con motor de combustión, son los responsables del 22% de las emisiones de dióxido de carbono, respecto al transporte por carretera, potenciar que estos vehículos se conviertan en “cero emisiones” debería ser absolutamente prioritario. Así pues, esperemos que los responsables de la UE den luz verde a iniciativas que fomenten este tipo de movilidad en la futura “Ley de infraestructura de combustibles alternativos”. ¡Que tengáis un día sin malos humos!