Que el vehículo eléctrico está en un auge imparable no es cuestionable. Las matriculaciones crecen y crecen cada año, y aunque España sigue muy por detrás de nuestros vecinos europeos en cuanto a ecomovilidad se refiere, vamos lentos pero seguros, los vehículos eléctricos puros BEV y los híbridos enchufables PHEV se abren paso en nuestro parque de vehículos. Por ello es fundamental tener en cuenta el reciclaje de las baterías de los coches eléctricos.
Ser de los últimos tiene sus ventajas puesto que podemos aprender de las medidas que están tomando los demás países en lo que se refiere al reciclado de baterías. Es un problema a largo plazo del que han de ocuparse ante el avance imparable de la movilidad eléctrica, hay que tener en cuenta todos los aspectos del reciclaje de estos vehículos al final de su vida útil.
Actualmente, cuando un coche tradicional queda inservible y se entrega en el desguace, es posible reutilizar hasta el 95% de los residuos, ya que existe un proceso estandarizado para la extracción de las materias primas.
Entrevistados los especialistas de la Red Operativa de Desguaces Españoles (RO-DES), nos informan que cuando un vehículo llega al desguace para tramitar su baja definitiva y su destrucción, las piezas que estén en mejor estado se comprueban y restauran para ser utilizadas en otros vehículos. “La sencillez del proceso de reutilización, no tiene nada que ver con la complejidad de la extracción de materias primas, que ya requiere trituración, mesas de separación y un proceso que se va tecnificando exponencialmente en las fases avanzadas del proceso de reciclaje”.
En un proceso medioambientalmente sostenible, antes de destruir la batería para transformar sus elementos en materias primas puras, se debe tratar de darle una segunda vida: aunque ya no sirva para alimentar una máquina del calibre de un turismo, puede servir para abastecer de energía a otros elementos más pequeños como farolas o semáforos como hicieron en Japón. Otros ejemplos de reutilización o 2ª vida útil de las baterías son Audi que utiliza sus baterías “inservibles” para mover las pequeñas unidades de transporte que circulan dentro de sus fábricas; Renault ya las usa en cierto modelo de embarcación eléctrica; también pueden servir para alimentar de manera autónoma luz y sonido en eventos, o incluso como estaciones de carga de emergencia en carretera. Nissan, por su parte, se ha aliado con Eaton, una empresa de almacenamiento de energía que permite que las baterías usadas de los vehículos eléctricos alimenten los hogares.
Como veréis los usos de estas baterías son muy variados y hay un sinfín de alternativas antes de tomar la decisión de destruir esas fuentes energéticas. Ahora bien, hay un escollo importante a superar: las diferencias de fabricación y de materiales utilizados en las distintas baterías eléctricas, impiden el desarrollo estandarizado de procesos de reutilización y/o reciclaje.
Cada marca va tomando sus propias decisiones y elaborando distintos protocolos. De Tesla se afirma que todas sus baterías pasarán directas a reciclaje, sin pasar por el proceso de reutilización. Tengamos en cuenta que el proceso de reciclaje de baterías es mucho más caro de llevar a cabo que el proceso previo de dar usos alternativos a la pieza, pero tiene una ventaja importante: el autoabastecimiento.
Los elementos químicos y minerales que componen las baterías suelen importarse y van cargados de impuestos y aranceles, al mismo tiempo que están sujetos a cierta especulación bursátil como materias primas. Es el caso de un grupo de minerales, denominados “tierras raras”, que son vitales en el desarrollo presente y futuro de las baterías eléctricas de alto rendimiento. Como las investigaciones con estos materiales han hecho posible las primeras etapas de desarrollo de la batería en estado sólido, China -principal exportador de tierras raras- las tiene en la mesa como su “as de la baraja”.
La demanda, los intereses comerciales, la contaminación que envuelve la extracción de estos minerales, “permite” el auge de precios y el establecimiento de aranceles.
Tierras Raras
Si las propias compañías que producen las baterías deciden extraer de nuevo sus componentes elementales, tendrán que triturarlas y tratarlas para extraer el “polvo negro” que contiene los demandados cobalto, litio, manganeso y níquel. También pueden deconstruirla a conciencia para aprovechar mayor cantidad de materias primas. Estos procesos requieren inversión en infraestructuras, en investigación, en formación y en transformación, pero elimina – o por lo menos reduce – la dependencia comercial de otros estados.
Muchas empresas automovilísticas no podrán asumir estos costes, pero quien sí deberá hacerlo serán aquellos países que vaya notando que pilas y pilas de baterías van acumulándose. Esto ocurrirá paralelamente al aumento del parque automovilístico cuando esos nuevos coches lleguen poco a poco al final de su vida útil.
Según un estudio de IDTechEx, 7,8 millones de toneladas de baterías de vehículos llegarán cada año al final de su vida útil. Según las leyes actuales europeas, deben ser los propios fabricantes de baterías los que deben hacerse cargo del coste de la recogida, gestión y reciclaje. Nuestros vecinos europeos como casi siempre nos llevan la delantera, abriendo camino: Alemania construirá una fábrica robotizada para el reciclaje de las baterías a través del proyecto DeMoBat, tienen la planta de reciclaje Duesenfeld en Wendeburg.
En Noruega, Northvolt e Hydro aúnan esfuerzos y ha creado Hydrovolt que empezaba a operar justo ahora a principios de 2021, otra empresa centrada en el reciclaje y la extracción de materias primas de estos elementos. Ahora solo queda preguntarse… ¿Qué camino tomará España?
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