Razones por las que es buena idea crear una red de recarga urbana y de proximidad

Un primer acercamiento a las razones por las que es buena idea crear una red de recarga urbana y de proximidad, esto es, puntos de recarga que estén en las calles, entre los coches que duermen a la intemperie, es que podría intuirse que daría una solución de bajas emisiones de CO₂ a las necesidades de movilidad de las personas que no tienen plaza de garaje, solución que hoy no existe. Sin embargo esto daría la posibilidad de descarbonizar otras actividades diferentes a las de el transporte puramente privado, sea para ir al trabajo o sea por ocio. Veámoslas:

Ciudadanos que desean dejar de contaminar pero no tienen plaza de garaje

Son mayoría los ciudadanos que no guardan su coche en una plaza de garaje. En unos casos por haber aparcamiento abundante en superficie y no desear tener ese gasto, y en otras por precisamente lo contrario, hay zonas donde las plazas de garaje son escasas y no hay para todos, independientemente de lo que se quiera pagar por ella. También hay ciudadanos que, simplemente no pueden afrontar el gasto que supone una plaza de garaje. En cualquiera de esos casos, y dado que el transporte público no llega a todo, ni lo hará nunca porque hay necesidades de transporte que son impracticables para él, para esos ciudadanos solo queda la opción de tener un coche contaminante.

Da igual que estas personas estén concienciadas de la problemática ambiental, para ellos, simplemente, un coche eléctrico no es una opción. En cambio, si en todos los barrios de su ciudad hay puntos de recarga suficientes y se opta por un coste de recarga asequible, muchas personas podrían optar por esta opción hoy mismo.

Ciudadanos que poseen coches eléctricos con baja autonomía o híbridos enchufables

Hay ciudadanos que solo podrían pagar un coche eléctrico usado, con varios años y por tanto con poca autonomía de origen. Aún en el caso de que tenga garaje en donde cargarlo, hay desplazamientos cuya distancia de ida y vuelta sobrepase o se acerque peligrosamente a la que puede cubrir el vehículo. Eso puede pasar con distancias tan limitadas como 50-60 km. Si alguien tiene su puesto de trabajo, o sus familiares más cercanos a esas distancias, sin posibilidad de recargar en destino, no optarán por un coche eléctrico, obligándoles a poseer uno con emisiones contaminantes.

Incluso aunque un eléctrico de esas características cubriera la mayoría de sus necesidades cotidianas de transporte, sin una red de recarga tupida, habrá escasas posibilidades de que efectúen el cambio. También habrá ciudadanos que aún teniendo un híbrido enchufable que perfectamente puede cubrir cualquier distancia, quemando gasolina, prefieran hacerlo sin contaminar haciendo una recarga en destino.

Aún entendiéndose que instalar una red de recarga pensando en esas personas, es gastar dinero en darles servicio también a residentes de otros municipios, es conveniente darse cuenta de que, si no tuvieran esa opción, a donde vendrían a contaminar es al nuestro. Darles la opción a recargar es darles la opción a no contaminar nuestro aire. Además hay que entenderlo como un ingreso, puesto que esas personas van a gastar dinero en nuestra localidad.

Movilidad de empresas y profesionales autónomos

Es un caso no solucionado ahora mismo, el de un autónomo que desee realizar su actividad sin contaminar, puesto que no puede arriesgarse a comprar una furgoneta eléctrica (con autonomías en muchos casos inferiores a las de los turismos) con la que no pueda llegar a toda su clientela potencial, que puede estar repartida por toda la provincia. Esta casuística es peor en el caso de algunas empresas dedicadas, por ejemplo, a servicios técnicos, con un gran número de vehículos que sus empleados usan en sus desplazamientos desde su casa al centro de trabajo ya que no es posible, por el número de vehículos implicados, ni siquiera aparcar tantos vehículos en sus instalaciones, cuanto más efectuar su recarga.

En ambos casos, la operatividad debe estar garantizada en todo momento y sin una red de recarga adecuada no lo está, de manera que seguirán usando combustibles tradicionales, si no se les da alternativa. Hay que tener en cuenta que son vehículos que realizan cifras de kilometraje anual muy elevadas, que consumen gran cantidad de combustibles con emisión de gases que contribuyen al calentamiento global y también con emisiones contaminantes que afectan a la salud, y además se da la casuística de que, gran número de esos kilómetros de recorren estos vehículos, es dentro de las ciudades y de sus vías de circunvalación, por lo que resulta especialmente interesante, para la salubridad del aire urbano, su sustitución por vehículos sin emisiones contaminantes.

Características que debiera tener una red de recarga urbana y de proximidad

La gran parte de las personas, cuando imaginan el uso de un vehículo eléctrico, piensan en un modelo similar al actual: se acude a un sitio donde venden energía (combustibles), se reposta esa energía al vehículo y se van. Ese esquema, como generalidad, es erróneo con vehículos eléctricos, por razones de conveniencia, coste, duración de la batería… Aunque es aceptable hacer recargas rápidas (duración menor de una hora para 300 km de autonomía) de forma relativamente habitual, la forma mayoritaria de recarga ha de ser una recarga más lenta, mientras está estacionado. De forma que, en vez de unos pocos sitios donde transitan muchos vehículos cada hora, el planteamiento mayoritario debe ser el contrario: muchos sitios donde los vehículos pasan largo tiempo enchufados. Dado que ello implica que la recarga será por lo general a lo largo de varias horas, es inadmisible que estos puntos de recarga estén lejos de los núcleos urbanos, en sitios como gasolineras o estaciones de servicio. Estas gasolineras y estaciones de servicio también deberán disponer de puntos de recarga, rápida o ultra-rápida, pero en ese caso para el uso de viajeros que van de paso.

Por ello, estos puntos de recarga deben estar en la calle. Hay varias topologías:

Punto de recarga en una farola

Zona de recarga en una calle

• Una es utilizar las farolas como soporte de los puntos de recarga y la canalización (y según el caso, también el cableado) del alumbrado público para hacer llegar la energía a dichos puntos de recarga. Esto está siendo ensayado en varias ciudades de Europa.
• Otra forma es establecer zonas específicas de recarga eléctrica, por ejemplo, destinar una calle a recargar los vehículos eléctricos del barrio. Esta topología minimiza los costes al concentrar muchos puntos de recarga en un área de tamaño contenido. Repartiendo dichas zonas de recarga a lo largo de municipio, de forma que queden entre si a 5 minutos caminando se consigue el objetivo pretendido, que es que los ciudadanos lo vean como una opción cómoda y conveniente. Es la fórmula mayoritaria que está empleando Noruega, país líder en movilidad eléctrica, para su red de recarga urbana. Allí ya se venden más vehículos eléctricos que a gasolina o diesel.
• Una opción de la que yo he hablado varias veces, es utilizar los puntos de suministro eléctrico de los diferentes servicios municipales (alumbrado público, semáforos, riego, comunicaciones…) como base para unos pocos puntos de recarga concentrados alrededor de ellos. La principal ventaja es que la mayor parte de la inversión ya está hecha y por tanto, resulta más económico y rápido de instalar. Además, en el caso de utilizar un cuadro de alumbrado público, al haberse convertido recientemente a LED, mucho más eficiente y menos devorador de energía, esa instalación ha quedado sobredimensionada, pudiendo absorber fácilmente la potencia destinada a recarga.

Sobre la tarificación, hay varios acercamientos posibles.

• Uno podría ser la instauración de una tarifa no muy alta, que proporcione el margen comercial suficiente para la consecución del objetivo social del proyecto, esto es, descarbonizar la economía del municipio y descontaminar el aire que respiran sus ciudadanos, sin descuidar la sostenibilidad económica de dicha empresa.
• Otra variante sería establecer unas tarifas en la línea del mercado, de forma que la rentabilidad económica no quede en entredicho, siendo incluso un negocio con una demanda futura, asegurada y con un crecimiento fuera de toda duda durante muchos años, pero se fallaría en el objetivo social, si lo hubiere, por no promover un cambio acelerado de la movilidad del municipio. Además ese cambio, de no ser tan acelerado como estaba previsto, comprometería además la rentabilidad durante los primeros años, al no encontrar demanda suficiente.
• Una alternativa mixta quizá fuera mejor, en la forma de unas tarifas promocionales durante los primeros años. Incluso podría llegarse, en el caso de residentes, al gratis total, para crear una base de clientes cautivos que, pasado el periodo promocional pagarán contentos una tarifa de mercado, puesto que aún así, les saldrá más económico que los combustibles fósiles, los cuales es incluso probable que hayan aumentado de precio para entonces, amplificando la satisfacción del usuario. Esta alternativa conseguiría una transición todavía más acelerada que la primera, con una buena rentabilidad asegurada por el periodo no promocionado, aunque durante el periodo promocionado debería funcionar “a pérdidas”, con los costes a cargo del consistorio. Muchos negocios bien conocidos de la era digital han usado esquemas similares, habiendo resultado en éxito, con lo que en este caso no debiera ser menos.

Cualquiera que sea la topología y tarificación elegidas para esta red de recarga urbana, es necesario proveer, dentro del municipio, diferentes opciones de recarga. La más numerosa, con diferencia, sería la lenta, pero también es necesario algún punto semi-rápido y rápido, para cubrir todas las necesidades, ya que puede haber ciudadanos que necesiten, en una situación muy concreta, inyectar una gran cantidad de kilómetros de autonomía al coche en un breve intervalo de tiempo.

Ventajas para la sociedad

No hay duda de que esto requeriría una importante inversión pública, pero también lo es la política social, o las obras destinadas a mejorar el tratamiento de las aguas residuales y que no causen problemas sanitarios a la ciudadanía. En este caso no es diferente, lo mismo que todos nos beneficiamos del saneamiento de las aguas residuales, pues todos hacemos uso de ello, todos nos beneficiaríamos de una red de recarga urbana, tengamos coche o no, sea eléctrico o no, pues todos respiramos y todos nos veremos afectados por el calentamiento global, si no lo mitigamos adecuadamente.

Pero su efecto positivo se realimenta a si mismo, ya que la mayoría de reticencias a la adquisición de un vehículo eléctrico vienen de la desinformación difundida durante décadas por los sectores industriales que no deseaban el cambio (industria automovilística y energética), y por el desconocimiento y el temor a un producto sobre el que la ciudadanía en general apenas sabe nada de su uso, mantenimiento, etc… El tener coches cargando en la calle, en vez de ocultamente, en su plaza de garaje, contribuiría a la visibilización de este tipo de vehículos tan poco conocidos por el público en general. La curiosidad y el boca a boca harán el resto para su adopción en masa por parte de la población.

El hidrógeno podría resultar una solución parcial a este problema, siempre que provenga de fuentes renovables, pero presenta varios problemas que impiden su difusión a la escala necesaria, al menos por el momento. En la actualidad, la gran mayoría del hidrógeno producido en el mundo es hidrógeno “gris” proveniente de su extracción con la ayuda de carbón o gas natural (no existen yacimientos de hidrógeno, es necesario “fabricarlo”, invirtiendo energía en el proceso). Podría darse, en un futuro a medio plazo el caso del, tan cacareado últimamente, hidrógeno “verde”, por provenir de su extracción del agua usando electricidad de origen renovable.

La eficiencia energética de ese hidrógeno “verde” es muy baja, consiguiendo, con el uso de electricidad y baterías, recorrer el triple de kilómetros que con hidrógeno. Esto no es probable que mejore sensiblemente en el futuro, por la gran cantidad de procesos necesarios para la obtención de hidrógeno desde electricidad, cada uno con su propia pérdida de energía. Además, por si fuera poco, es necesario desplegar una infraestructura de producción, distribución y venta de hidrógeno que hoy no existe, por lo que no se estima que empezase a ser una alternativa hasta dentro de, mínimo, una década, mientras que la electricidad ya lo tiene casi todo hecho, faltando solamente este último punto, la red de recarga.

Solo falta apuntar que, en el momento actual, sólo se comercializan en España dos modelos de vehículos, turismos en concreto, que puedan funcionar con hidrógeno. No hay furgonetas, y solo en camiones de largo recorrido parece que la industria esté apostando por ello, en cualquier caso mirando al largo plazo.

Por último, como hemos apuntado en el punto 4, al ser los ciudadanos que no tienen plaza de garaje “cautivos” de la red de recarga en la calle, esto los convierte en fieles clientes de la energía comercializada por el ayuntamiento, proporcionando en el medio plazo a las arcas municipales un caudal de ingresos constante que se podría entonces destinar a las políticas, sociales u otras, que el equipo de Gobierno municipal crea convenientes. Esto no ocurriría con el hidrógeno, cuyos ingresos irían íntegramente a las empresas energéticas.

Como decía en artículos anteriores:

¿Quién queremos que establezca dónde se colocan los puntos de recarga? ¿Una empresa cuyo único objetivo es la consecución de lucro, idealmente cuanto más alto mejor, o una entidad pública, supuestamente imparcial, cuyo objetivo es el bienestar de la ciudadanía en general? Pregunto esto porque todo lo que relato aquí va a pasar; lo único que va a cambiar va a ser el promotor y sus objetivos y plazos. Si los organismos públicos no toman la iniciativa de forma valiente, lo harán empresas, pero más tarde y bajo criterios puramente económicos, no de si “en tal barrio haría falta proveer de soluciones de recarga”

Si es la iniciativa privada la que lidere la transición, se limitará a los barrios más rentables, que coinciden con los de mayor poder adquisitivo, quedando la mayoría de ciudadanos, sin soluciones de recarga, y así no hay transición posible. La transición energética, o es justa y para todos o no será. Y si no es, tendremos un grave problema, nosotros, y lo que es peor, nuestros descendientes, que se quedarán con las consecuencias negativas del calentamiento global.