Primer mes (y primeros 1.500 km) con mi nuevo Nissan Leaf 2018

Después de 5 meses de espera, por fin llegó el día de ver mi nuevo “juguete”. Fecha de firma de contrato: 20 de octubre de 2017; fecha de entrega: 26 de marzo de 2018. Pero, por fin, me pude deshacer del tubo de escape.

Antes de nada, me gustaría destacar que nunca había andado en un coche eléctrico; un par de kilómetros para probar la sensación en una “juntanza” que hicieron los concesionarios una tarde de septiembre y nada más. En mi caso, ya tenía decidido que iba a comprar un eléctrico mucho antes, así que esa prueba tampoco fue determinante en ningún sentido. Y todo a pesar de que, como suele pasar, el 80-90 % de la gente a la que le decía que iba a comprar un eléctrico, lo único que me ponían eran trabas y me alertaban de los problemas que iba a tener.

Desde aquí también me gustaría remarcar un pequeño detalle que creo que cumplimos todos los dueños de este tipo de coches: ya sabemos sus debilidades, y aún así… decidimos comprarlos. El más típico de los problemas que te plantean es: ¿y si tienes que ir a Madrid? Vivo en Narón, en Coruña, de manera que es impensable que mi Nissan Leaf 2018 llegue a Madrid; aunque también tengo que destacar que hace más de 3 años que no voy a Madrid. Pero lo que sí tengo claro es que si tengo que ir prefiero hacerlo en tren para aprovechar el viaje y poder trabajar en el trayecto (o ver una película, leer un libro o dormir la siesta).

Nimiedades aparte, ahora que llevo casi un mes sin echar humo a la atmósfera, me gustaría hacer un pequeño análisis del coche. No soy probador de coches eléctricos, así que no voy a dar mi opinión personal sobre los puntos clave del coche, sólo de los puntos que me llaman la atención y los problemas que voy encontrando.

El e-Pedal

Lo primero a lo que me referiré será el e-Pedal, ya que es lo primero que activé nada más coger el coche en el concesionario. Lo remarco porque en el concesionario me desaconsejaron usarlo al principio, me dijeron que lo activase más adelante. Sin embargo, yo nunca había conducido un coche automático y en mi coche, si metes la “D” y no estás pisando el freno, se empieza a mover él sólo (me dijeron que era común en los coches automáticos). Esta situación fue muy brusca para mí, ya que estaba acostumbrado a dejar el pie fuera de los pedales y que el coche no se moviera hasta que yo acelerase (y soltase en embrague, claro).

Después de cuatro semanas, he de decir que habré utilizado el pedal del freno unas 20 veces. Ya estaba acostumbrado a dejar ir el coche cuando llegaba a un stop para que parase poco a poco, y ahora es más o menos lo mismo. Incluso puedo decidir el nivel de retención que hace el coche en función de la potencia de regeneración; y cuando sueltas el pedal del todo… pues el coche acaba parado sin moverse; aunque si estás en una cuesta depende del nivel de carga de la batería.

Un problema que le pondré a este sistema es que si estás acostumbrado a sacar el pie del acelerador te vas a llevar más de una sorpresa cuando el coche trate de frenar de golpe. Otra contra que mencionaré, que supongo que la tienen todos los coches eléctricos, es que la potencia de regeneración va en función de la carga de la batería. Es algo que ahora me parece lógico, pero no lo había visto en ningún lado reflejado; cuando la batería está llena, no funciona la regeneración, y hasta que la capacidad baja al 80% aproximadamente, no se alcanza la potencia máxima de regeneración. Hay que tenerlo en cuenta, ya que el e-Pedal no frena lo mismo al no tener ese “freno motor”; incluso perdiendo la capacidad de parar el coche en una cuesta como ya mencioné antes.

Y al hilo de este freno motor, hablaré ahora un poco de la marcha “B”. Con el e-Pedal creo que no tiene sentido, ya que cuando al coche le hace falta más freno motor regenerando a más potencia, el propio coche gradúa esa potencia. Personalmente pruebo a veces la diferencia entre la “D” y la “B” con el e-Pedal activado, y me sobra una de las marchas. Cosa que no ocurre cuando el e-Pedal está desactivado, que con la “B” retiene mucho más.

El ProPilot

El sistema ProPilot es otra de las cosas por las que destaca este coche; y he de decir que conducir con él es una maravilla siempre que se use para lo que está pensado: vías rápidas, autovías y autopistas. Como todos, cuando tenemos un sistema de ayuda a la conducción, nos gusta ponerlo siempre que podemos, así que yo lo llevo activado casi siempre que salgo de la ciudad, sea por autovía o por carretera nacional. Lo novedoso de este sistema (para mí) es el hecho de que el sistema controle el volante.

Los primeros días que lo usé ya me di cuenta de una cosa: conduzco tirando a la izquierda; el coche no paraba de tratar de llevarme el volante para la derecha, y si él busca el centro pues entonces yo tiro para la izquierda. Ahora ya me adapté y ya no noto tanto que me corrija, aunque aún sigue interviniendo de vez en cuando. Y eso me recuerda el tema de la desconexión de esta “conducción asistida”; aún no encontré cómo, y no sé si lo encontraré, cesa el pitido del coche cuando se desactiva. Últimamente ya no activo tanto el ProPilot en carretera convencional, porque mi zona no permite mucho el uso de este sistema fuera de la autovía.

¿Cuándo se desactiva la conducción asistida? Pues según mis pruebas básicamente en tres supuestos: cuando no le haces caso y sigues moviendo tú el volante a pesar de que él tire para otro lado; cuando deja de ver las líneas de la carretera (o no las detecta bien) y cuando la curva es demasiado cerrada para el giro que hace él solo. De estos supuestos, los dos primeros me parecen lógicos, aunque el segundo es un poco quisquilloso; en mi zona es típico que las autovías cambien la línea central cuando hay una salida: pasa de ser línea discontinua por línea continua y discontinua. Es un poco complicado de explicar, pero cuando voy en el coche por la autovía y hay un cambio en la línea central, el coche no la debe de reconocer, y desactiva la conducción asistida; no me molesta que la desactive, pero el pitido no para de sonar al tener varias salidas juntas (4 salidas en unos 10 km).

El último supuesto que mencioné, cuando el coche no da la curva a la velocidad que va, me parece curioso, y me confirma que en Galicia tenemos carreteras que son más complicadas que en el resto de España. En concreto hay un tramo que suelo coger en una autovía, donde el primer día creía que se desactivaba porque yo forzaba el volante, y ahora estoy convencido de que se desactiva porque la conducción asistida tiene limitado el giro del volante. No es que sea malo, pero me parece curioso.

Por último, con el tema del ProPilot mencionaré que sólo funciona cuando no estás pisando el acelerador (cosa que también me parece curiosa). El coche que tenía antes tenía regulador, y cuando quería acelerar más de lo que estaba fijado, pisaba el acelerador y el coche salía. Si iba soltando el acelerador poco a poco hasta la velocidad fijada, el regulador volvía a coger el control. En el Leaf esto no funciona así: cuando acelero más el coche acelera sin problema, pero cuando trato de volver a retomar la velocidad fijada, el ProPilot no entra a funcionar hasta que suelto el acelerador. Este problema es curioso porque si suelto el acelerador a más velocidad el coche pega un frenazo al regenerar energía, y si lo suelto a menos velocidad, hasta que levanto el pie del todo el ProPilot no acelera.

Mis estadísticas de consumo

Uno de los mayores problemas que tiene por ahora el coche eléctrico, según ya había leído y según llevo comprobado en este primer mes, es el consumo en autovía/autopista; básicamente el consumo se dispara en cuanto se pasa de los 90 km/h. Para comprobar el consumo y para elegir la velocidad óptima para mis viajes, elegí un trayecto que hago con regularidad de unos 44 kilómetros, incluyendo un tramo de autovía de unos 7,5 kilómetros.

Las pruebas que hice han consistido en variar la velocidad en autovía; el resto del trayecto lo hago a la velocidad legal de la vía y supeditado al tráfico que haya en cada momento. Con esta idea, he realizado la prueba con velocidades de 120, 110, 100 y 90 km/h en el tramo de autovía, y con una velocidad máxima de 90 km/h en el resto del trayecto, atravesando varias zonas limitadas a 70 y a 50 km/h.
El resumen de mis pruebas se puede ver en la siguiente tabla, donde muestro tanto la media de consumo en el tramo de autovía como en el tramo total, y lo peor es que la duración del trayecto siempre ha sido la misma: 40 minutos.

Velocidad (autovía)	Consumo medio (autovía)	Velocidad media (autovía)	Duración (autovía)	Consumo medio (total)	Velocidad media (total)	Duración (total)
120 km/h	17,7 kWh/100km	110 km/h	4:23	13,9 kWh/100km	65 km/h	40:10
110 km/h	16,6 kWh/100km	100 km/h	4:48	13,1 kWh/100km	66 km/h	39:48
100 km/h	15,7 kWh/100km	91 km/h	5:13	12,6 kWh/100km	66 km/h	39:23
90 km/h	12,2 kWh/100km	82 km/h	5:43	12,6 kWh/100km	66 km/h	39:20

Como última prueba, he realizado el mismo trayecto evitando el tramo de autovía. En la siguiente imagen se puede ver la comparativa entre el trayecto por autovía y por carretera convencional, y las estadísticas (esta vez de todo el trayecto, ya que no tengo parciales de la autovía) son un consumo medio de 11,8 kWh/100km y una velocidad media de 59 km/h, con una duración total de 44:49.

La conclusión que saco de estas pruebas es que el consumo global aumenta a partir de los 100 km/h; sin embargo, para un caso general lo mejor sería no pasar de 90 km/h, ya que el consumo se dispara a partir de esa velocidad. Espero tener más datos que corroboren esta afirmación, e incluso sacar alguna gráfica para buscar el punto de inflexión en el consumo en autovía. No obstante, como se puede ver de la estadística por carretera convencional, el consumo baja casi un punto al no usar la autovía.

Con respecto al uso en general del vehículo, os dejo a continuación otra tabla con los consumos semanales y globales que he ido haciendo en estas cuatro semanas. Tengo que destacar que muchas veces he apretado el pedal para enseñar a algún colega la aceleración de los eléctricos, así que los consumos son mejorables pero reales al fin y al cabo; lo normal no es conducir todo el tiempo “pisando huevos” para reducir el consumo.

	Consumo medio	Distancia recorrida	Velocidad media
1ª semana	17,00 kWh/100km	544,0 km	36,0 km/h
2ª semana	14,90 kWh/100km	460,5 km	34,0 km/h
Total	16,04 kWh/100km	1004,5 km	35,1 km/h
3ª semana	13,70 kWh/100km	258,4 km	27,0 km/h
Total	15,56 kWh/100km	1262,9 km	33,4 km/h
4ª semana	13,70 kWh/100km	389,0 km	37,0 km/h
Total	15,12 kWh/100km	1651,9 km	34,3 km/h