Los grandes fabricantes de automóviles están demostrando año tras año que su interés en efectuar una transición hacia la movilidad eléctrica es cosmética, superficial y puro marketing. Podrían ir mucho más rápido y no quieren. La demanda supera la oferta; los responsables de la oferta no quieren atenderla. Lo que quieren es perpetuar el modelo de negocio actual, o al menos prolongarlo lo más posible, incluso yendo en contra de la demanda del mercado si fuera necesario. ¿Qué nos lleva a afirmar esto?
Desde los anuncios a bombo y platillo de supuestos planes de electrificación de toda su flota, que en realidad incluyen muy pocos modelos eléctricos 100% y lo que buscan es perpetuar lo más posible la venta de sus motores a combustión con artimañas como los semihibridos o híbridos suaves, hasta la realidad de las cifras de producción de modelos eléctricos de las grandes automovilísticas, la tendencia es clara. Parece que alguien ha dado la orden de producir y vender el menor número posible de vehículos eléctricos.
Un ejemplo que ilustra esta hipótesis es lo que está sucediendo en el mercado de furgonetas y vehículos de reparto urbano. Hay estudios que confirman que ya es más barato adquirir y usar un modelo eléctrico 100% que su equivalente con motorización diésel.
Comparativa de costes totales de adquisición y uso de furgonetas diésel y eléctricas
Sin embargo, los fabricantes no parecen querer producir las versiones eléctricas de esas furgonetas de reparto. Tanto es así que el gigante de la mensajería DHL ha tenido que ponerse a fabricar sus propios vehículos eléctricos. Y a finales de 2017 ya tenía más de 5.000 en funcionamiento, algo que ha enfurecido al grupo VAG ya que han remplazado las Volkswagen Caddy diésel.
Da la sensación de que pasa lo mismo con los coches particulares. Ya sabemos todos que Tesla quiere fabricar 500.000 Model 3 al año pero, a pesar de los problemas de fabricación que han retrasado la escalada de producción, parece ser el único que está apostando de verdad por los vehículos eléctricos. Tras el Model 3 la compañia de California quiere lanzar el Model Y con niveles de producción similares y sus planes no terminan ahí pues también producirán camiones, pickups, el nuevo Roadster, etc. Todo ello mientras continúa la producción del Model S y del Model X. Eso son millones de vehículos anuales, todos 100% eléctricos. Podrían estar fabricando 2 millones al año de aquí a 2020 si los planes de Tesla salen bien.
Primeras entregas Tesla Model 3
Y los demás, ¿qué hacen? Podríamos enumerar aquí la lista de prototipos, concepts y planes de inversiones que los grandes grupos han anunciado, pero ¿qué oferta tenemos en los concesionarios a día de hoy? Y sobre todo, lo que más nos interesa para debatir en este artículo, ¿con qué tiempo de espera? Es decir, ¿qué capacidad de producción tienen?
Renault Zoé (aka the best selling European EV) has 6-8 months waiting lists, Hyundai Ioniq 8-10 months. My friend wanted the new Zoé but had to buy the old used one because the demand for the new ones is unreal.
— Paul Rysz (@paulrysz) February 19, 2018
En estos tweets vistos en la red en respuesta a una noticia publicada por Transport & Environment, una ONG dedicada a promover el transporte limpio en Europa, unos usuarios denuncian los tiempos de espera que comunican los concesionarios a la hora de pedir un coche eléctrico nuevo:
- Renault ZOE: de 6 a 8 meses de espera
- Hyundai Ioniq: de 8 a 10 meses de espera
- Volkswagen ya no admite pedidos para el Golf GTE
Estas afirmaciones habría que contrastarlas con datos oficiales proporcionados por las marcas, o al menos por concesionarios. Pero sin duda hacen que uno sospeche de que no hay voluntad de vender coches eléctricos.
¿Y vosotros, conocéis casos similares en los que los tiempos de espera son tan elevados? Dejadnos vuestra respuesta en los comentarios.