Los sistemas de baterías de 48 voltios, que han aparecido recientemente, no hacen más que confirmar que estos sistemas semihíbridos son la pobre y testaruda respuesta de determinadas marcas para perpetuar y seguir amortizando los ineficaces motores contaminantes.
Esquema híbrido Bosch
A pesar del irreversible protagonismo que el motor eléctrico va a tener en un futuro no muy lejano, todavía existen planteamientos a medio camino que no hacen otra cosa que alargar el agónico pataleo de quien no quiere evolucionar y siguen oxidados en conceptos de movilidad, más acordes con la lejana Revolución Industrial.
El aumento de prestaciones electrónicas y la paulatina sustitución de elementos mecánicos por eléctricos en los automóviles, han dado como resultado el creciente abandono de las baterías de 12 Voltios por éstas más potentes que convierten al vehículo en un patético sucedáneo de híbrido.
Si ya de por sí los sistemas híbridos, tanto los conceptos tradicionales del estilo del Toyota Prius (HEV), como los enchufables (PHEV), recogen los problemas, errores y limitaciones de los dos sistemas, los semihíbridos dan un paso atrás y ni siquiera llegan a la evolución y eficacia de estos últimos.
Aquí os dejo un par de vídeos sobre el Toyota Prius (un clásico de los híbridos) y del Mercedes C350e (un Híbrido enchufable o PHEV) para que podáis comparar.
Dentro del parque automovilístico de nuestro país nos encontramos, de momento, con sólo dos modelos: El nuevo Audi A8 y el Renault Scénic Hybrid Assist. Desde mi punto de vista, no tiene mucho sentido que dos marcas que dicen apostar, de manera firme, por los VE basados en baterías, hagan este anacronismo mecánico, tan tibio y pobre, a favor de la movilidad sostenible. Esperemos que vuelquen todos sus esfuerzos de Investigación y Desarrollo a proyectos más acordes con la responsabilidad medio ambiental, que tanto cacarean en público.
AUDI-SEMI-HIBRIDO
Entonces, si tan ridículo es el planteamiento, ¿por qué existen marcas que lo han implantado? Pues básicamente por dos razones:
La primera es por costes. Implantar esta “minibatería” a estos “seudoeléctricos” implica pocos cambios respecto a los antiguos conceptos que había hasta ahora. Poco cambio, poco gasto. Y la segunda razón es que las exigencias medioambientales de la Unión Europea obligan a soluciones que, aun siendo muy laxas, ya que siguen con el circo de mediciones NEDC, pasan por la electrificación para conseguir bajar las malditas emisiones contaminantes.
El futuro ciclo WLTP será otra aportación más a la transición que estamos ya experimentando hacia modelos que garanticen una movilidad eléctrica y sostenible. Cuanto más exigente y realista sea la medición de los nocivos humos que salen del tubo de escape, más presión habrá para realizar un cambio responsable.
Mientras tanto, tendremos que seguir oyendo planteamientos descafeinados que, expuestos con vehemencia en la barra de un bar, nos aconsejen comprar un híbrido porque todavía no ven claro que el eléctrico sea el futuro. Si el borreguismo que suele acompañar a la sabiduría popular no ve que los híbridos son el pasado, mal vamos.