Antes de que nadie se me eche a la yugular, diré que yo también prefiero los híbridos a un vehículo con motor de combustión interna convencional (sea éste de gasolina o de gasoil). Añadiré que yo también me interesé por el Toyota Prius y por el Fisker Karma en su día. Y puntualizaré que entiendo y comparto que, para casos concretos, hoy un híbrido es mejor solución que un eléctrico puro (de hecho en casos concretos, el eléctrico puede no ser viable hoy en día). Es más: diré que yo también me he fijado en que muchos taxistas, que antes se decantaban por el Skoda Octavia TDi, después se han pasado al Toyota Prius.
Una vez aclarado todo esto, vuelvo al titular del artículo: el motor híbrido es, para mí, una tomadura de pelo. Es un quiero y no puedo. Un ni p’a ti ni p’a mí. Ni es térmico ni es eléctrico.
Hugo, eres un borde. Puede ser. Lo cierto es que me da igual si el sistema se compone de un motor eléctrico alimentado por una batería, que al agotarse ésta es relevado por un motor térmico… o si es un motor térmico el que en vez de conectarse a las ruedas se fija a un generador, el cual recarga la batería que alimenta al motor eléctrico, o si es un motor eléctrico el que ayuda al motor térmico a mover las ruedas, o si se aprovecha el calor del térmico y esa energía se almacena en una batería, o…
Podemos pensar unas cuantas variantes. Todas ellas muy complejas. Todas ellas con tubo de escape. Todas ellas con mantenimientos caros. Todas ellas con poca autonomía en modo eléctrico. Todas ellas con dos subsistemas pequeños comparados con un único sistema (bien térmico 100%, bien eléctrico 100%). Es decir, con un híbrido, cuando rodamos en modo eléctrico, estamos usando un motor (y una batería) más pequeño del que podíamos usar si fuera eléctrico 100%. Y para colmo este motor más pequeño debe mover el sobrepeso de un sistema térmico: un motor de gasolina, un circuito de refrigeración, de lubricación, un depósito de combustible, etc. Es una masa extra. Ese sobrepeso implica que el motor eléctrico va más forzado, se calienta más y consume más. Y sus prestaciones son peores que en un eléctrico 100% equiparable (corre menos y tiene menos autonomía).
Por otra parte, cuando nos movemos en modo térmico, usamos un motor más pequeño que en un térmico 100%. Y para colmo ese motorcito de pequeña cilindrada debe mover el sobrepeso de un motor eléctrico y una pequeña batería. Al igual que en el caso anterior, ese sobrepeso conlleva que el pequeño motor térmico consuma más. Y sus prestaciones también son peores que en un térmico 100% equiparable (corre menos y tiene menos autonomía).
En ambos casos el sistema es menos eficiente.
Oye Hugo, pues tengo un primo que se compró un Yaris Hybrid y está encantado: dice que consume muy poco. Me alegro por él. Pero seguro que si condujera un Ibiza TDi o un e-Up también estaría satisfecho. Lo que quiero hacerte ver, y luego si quieres se lo cuentas a tu primo, es que el híbrido es un sistema complejo e ineficiente, comparándolo con otras opciones. Es cierto que en los sistemas que emplean el Karma o el Ampera se puede optimizar el motor térmico para que trabaje en un régimen de giro óptimo y constante. Pero sigue siendo algo complejo.
Entonces, ¿por qué hay ingenieros diseñando híbridos? Bueno, supongo que porque es lo que les piden sus jefes, que seguramente no son ingenieros. Se trata de vender vehículos, y si un híbrido puede optar a una subvención o si su futuro comprador puede optar a una ayuda estatal para comprarlo, las cuentas salen. Pero los planes de ayudas les empiezan a dejar fuera, debido a su escasa autonomía en modo elétrico.
¿Me sigues? Creo que sí: a esos taxistas les compensa comprar un híbrido, y además el litro de gasolina hoy no es tan caro comparado con el litro de gasoil, no como en tiempos del Octavia TDi. Eso es. Pero si quieres lo enfocamos de otra manera.
Verás. Cuentan que Enzo Ferrari dijo “gana el domingo y vende el lunes”. La competición del motor es un tremendo escaparate para las marcas, por lo que ese dineral que gastan… perdón, que invierten, les compensa. La máxima expresión del motor en Europa es la Formula 1, que es donde se concentran muchos de los mejores ingenieros. Y estos ingenieros hacen lo que les piden sus jefes, que no siempre son ingenieros, como en la industria en general. A su vez éstos acatan las normas de un reglamento que raro es el año que no cambia (mucho): hace unos años los motores eran enormes atmosféricos V12; después vinieron los V10; después los V8; y actualmente están los V6, con turbo. ¿Como la “tetera amarilla” de Renault en los 70? Más o menos. Ahora, como sabes, son híbridos.
El tamaño (a veces) importa. Esta reducción de tamaño ha venido motivada por una presunta reducción de costes, para que unos equipos no sean superiores a otros y que estos últimos desaparezcan. Pero la introducción de los híbridos, unida a unos consumos máximos a los 100 km ha venido impuesta por la organización del campeonato, más o menos concienciada los últimos años por la seguridad vial y la contaminación.
El caso es que se les ha ido de las manos: los aficionados se quejan del sonido de los motores; los pilotos se quejan de lo absurdo que es correr ahorrando combustible; los equipos se quejan de los costes de los sistemas híbridos y de lo complejos que son.
Sí, algo he oído. Pero los coches de Le Mans ahora también son híbridos. Sí, pero no creo que les quede mucho de vida. Se mantiene Toyota, que obviamente está interesada en demostrar en ese escaparate lo que es capaz de hacer; el resto se ha ido. ¿Sabes a dónde? No me lo digas: a la Formula-e.
Las marcas se apuntan a los campeonatos donde quieren sacar pecho. ¿Te acuerdas de cuando Volkswagen ganó el Dakar con un motor diésel? Era la tecnología que quería vender entonces. Y sí, fue poco después del dominio del Octavia TDi; quizá bajaron las ventas y quisieron seguir demostrando lo fiable y rápida que era esa mecánica. El caso es que ahora VW va a intentar ganar la subida de Pikes Peak con un eléctrico. Necesita lavar su imagen después del escándalo del “Dieselgate”.
Es decir, los híbridos tienen los días contados en F-1 y en el WEC (el campeonato de resistencia) aguantarán lo que aguante Toyota. Y si en competición ya no hay interés en exhibir tecnología híbrida por algo será. Para mí está llegando el fin de la era híbrida.
Pero al principio has dicho que hay casos concretos en los que los híbridos son la mejor solución. No. He dicho que a día de hoy, con la tecnología que tenemos, los eléctricos puros no son válidos para determinadas situaciones, como puede ser el transporte de pasajeros o mercancías de larga distancia. Tener que parar una hora o dos para recargar baterías no satisface ni a los viajeros ni a quien espera un remolque cargado de palets. ¿Por eso tus paisanos de Irízar hacen autocares híbridos? Imagino que es un intento de moverse en modo eléctrico en las ciudades, lo cual está muy bien, empleando el modo térmico para los desplazamientos largos. Pero para entornos urbanos mira qué cosas hacen…
Y estoy seguro de que, en cuanto puedan, irán sustituyendo esos sistemas híbridos por sistemas 100% eléctricos.
Pero entonces, ¿por qué se han ideado los híbridos? Para distraernos. Ya te he dicho que incluso yo, que pienso en eléctrico desde los 17 años, me interesé por ellos. Cuando los dirigentes de la industria del motor vieron las orejas al lobo (las del EV1 de General Motors) lo achatarraron. Y nunca más se supo (hasta hace poco).
“¿Dónde está la bolita? No la busques más: a cambio te ofrezco un regalo”.
Uy, a ver qué dice mi primo de todo esto. Seguro que no está de acuerdo en nada. Pero yo lo veo así.