La humanidad le debe mucho a la bicicleta como medio de transporte. Han pasado más de 200 años desde que Karl Freiherr von Drais inventó el primer velocípedo en 1817, aunque no tenía pedales. Hoy día sigue siendo, además de un medio de transporte, un vehículo con el que hacer deporte, pasear o explorar la naturaleza.
Aunque no paran de evolucionar a nivel técnico y siguen reduciendo su peso -a expensas de un precio más alto- y permiten llegarnos cada vez más lejos y en menos tiempo, siguen sin ofrecer ninguna protección al ciclista en cuanto a seguridad pasiva. Esto significa que, en caso de caída o siniestro vial, el ciclista solo queda protegido por su equipación individual, casco y poco más.
Los riesgos de circular en bicicleta con tráfico de otros vehículos son innegables y todo ciclista los conoce, pero hay formas de reducir dichos riesgos. El más evidente es contar con una plataforma vial separada de los vehículos a motor, exclusiva para bicicletas, que comúnmente llamamos carril bici, bicisenda, ciclorruta, vía ciclista o ciclopista. En algunos países de Latinoamérica los llaman ciclovía o bicisenda.
Carril bici de Barcelona, con calzada compartida – Fotografía: Ajuntament de Barcelona (CC BY-NC-ND)
Se llame como se llame, la separación física respecto a los vehículos a motor garantiza la separación efectiva y un carril segregado, por lo que es mucho más difícil sufrir un atropello, contacto accidental o una caída en el peor lugar posible. Esta infraestructura es decisiva para popularizar el uso de la bicicleta en las zonas urbanas, y para muchos usuarios un requisito indispensable para rodar tranquilos.
Aunque los municipios españoles están “pacificando” progresivamente el tráfico, limitando la velocidad en vías urbanas a 30 km/h genéricos -los 50 km/h han pasado a la excepcionalidad y vías principales-, no siempre se garantiza la separación física entre los ciclistas y vehículos a motor. Las cifras de siniestralidad de 2021 en España (actualmente, las más completas y consolidadas disponibles) invitan a la reflexión:
| Accidentes | Víctimas mortales | Heridos graves | Heridos leves | |
| Vías interurbanas | 2.321 (28%) | 42 (67 %) | 320 (45%) | 2.104 (30%) |
| Vías urbanas | 5.825 (72%) | 21 (33%) | 393 (55%) | 4.986 (70%) |
| Total | 8.146 | 63 | 713 | 7.090 |
En las vías urbanas se acumularon el 72% de los siniestros viales, aunque solamente el 33% de los fallecidos, el 55% de los heridos graves (con hospitalización) y el 70% de los heridos leves. Esos datos son manifiestamente mejorables mediante la generalización de los carriles bici segregados. Sin embargo, hay dos problemas asociados. Uno de ellos es político, el otro es de ejecución de las obras, es decir, técnico.
El problema político es que algunas formaciones no son proclives a los carriles bicis por motivos ideológicos, como por ejemplo que “estorban al tráfico”, cuando la realidad va en sentido contrario: en el mismo espacio que ocupa un turismo, caben cuatro bicicletas, es decir, cuatro conductores, y la velocidad media de circulación es inferior en un turismo en zona urbana a nada que se complica el tráfico.
En sentido contrario, otras formaciones municipales apuestan por el carril bici hasta el extremo de que lo pongan por ponerlo, sin criterios arquitectónicos, ni de seguridad, y que en la práctica hagan que su circulación sea peligrosa porque obligan al cliclista a practicar una competición de obstáculos y perjudican la convivencia con otros usuarios de las vías públicas.
Todos hemos visto giros imposibles, falta de señalización, obstáculos en mitad del carril bici o una manifiesta falta de mantenimiento.
Resumiendo, las dos cosas son malas, tanto rechazarlos de plano como ejecutarlos mal y hacerlos inútiles. Cuando se hace caso a los arquitectos, las cosas suelen salir mejor, ¿quién lo habría pensado? Un carril bici seguro y bien planificado incentiva al uso de la bicicleta. Además de ser un medio de transporte saludable en lo personal y en cuanto a las emisiones, realmente favorece la circulación de todo tipo de vehículos y puede suponer importantes ahorros económicos a los usuarios.
Carril bici de uso obligatorio – Fotografía: José Antonio Gelado (CC BY-ND)
Para convivir, primero hay que respetar al prójimo
Y para que todo esto funcione, todos los usuarios de las vías deben colaborar. Cuando el uso del carril bici sea obligatorio, debe utilizarse salvo que haya un mal mayor a evitar -véase, un obstáculo en mitad del carril bici. Si dicho carril no es para que lo usen los peatones, estos no deben invadirlo -por su propio bienestar. Los vehículos a motor tienen que respetar las distancias de seguridad y no sucumbir a las distracciones. Y así, hasta aburrirnos.
Podríamos sacar el debate recurrente de si las bicicletas han de tener un seguro y matrículas asociados. La experiencia nos dice que no, en Suiza así era y al final era más barato pagar las indemnizaciones por parte del Estado que los costes de tramitación de los seguros. Los seguros de hogar suelen la responsabilidad del ciclista, y también se pueden suscribir voluntariamente. Y si no, pues en el caso de perjudicar a un tercero tocará rascarse el bolsillo en el caso de tener la culpa de algo.
Otro tema relevante es el de los vehículos de movilidad personal (VMP), los famosos patinetes eléctricos, que poco a poco se van regulando para evitar un completo descontrol normativo de su uso y sus características técnicas. Habrá carriles bici donde se puedan usar, y otros en los que no. Siempre hay que ver las normas de cada sitio, que algunos carriles bici tienen prioridad peatonal, no ciclista, y se llaman sendas ciclables.
Carril bici de uso recomendado – Fotografía: Minipunk Arias (CC BY-ND)
En España tenemos un problema con las bicicletas, afortunadamente en descenso, y un conflicto entre usuarios de bicicletas y de vehículos a motor, que parecen en permanente conflicto: “es que van como locos y no respetan nada”, y vale tanto para unos como para otros. Por otra parte, gracias a las bicicletas de pedaleo asistido, EPAC o simplemente eléctricas, incluso quien no está en buena forma puede moverse en bicicleta sin cansarse ni sufrir, al menos hasta los 25 km/h.
La potencia máxima de una bicicleta eléctrica es de 250 W, o lo que es lo mismo, la fuerza que tiene un ciclista aficionado en muy buena forma (cientos de kilómetros al mes) como complemento a nuestras propias piernas.
Las mejoras técnicas, legislativas y arquitectónicas, utilizadas adecuadamente, son parte de la solución. Los usuarios de las vías públicas tienen objetivos comunes: desplazarse del punto A al punto B, sin temer por su integridad, de la forma más cómoda y ágil posible.
Para ello es imprescindible favorecer el uso de la bicicleta con infraestructuras adaptadas, y trabajar desde el punto de vista pedagógico para que peatones, ciclistas, usuarios de VMP y de vehículos a motor cedan su parcelita de libre albedrío para que la sociedad en su conjunto sea más libre. La guinda del pastel se pone con una correcta ejecución, con criterios técnicos, para que no haga falta volver atrás cuando cambie el alcalde.
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Buen articulo, como se cuenta es imprescindible convivir y en las ciudades más.En vías de 30km/h carriles separados no deberían ser necesarios, necesitamos mucha formación vial desde pequeños y educación medioambiental.