Todos los vehículos eléctricos cuentan con baterías para alimentar los motores y sistemas auxiliares. En el caso de los eléctricos puros, es la única fuente de energía, sin estar apoyada ni por motores de combustión ni pilas de combustible. Hablamos de baterías de alto voltaje que suelen ir ubicadas bajo el piso en vehículos de cuatro ruedas, o bajo el asiento en el caso de las motos y ciclomotores.
Estas baterías se han diseñado para soportar miles de ciclos de carga y descarga a lo largo de su vida útil. Dado que existe el fenómeno inevitable de la degradación interna, su capacidad se va perdiendo. Cuando eso ocurre, el vehículo ha recorrido cientos de miles de kilómetros en la mayoría de los casos, ya que el tiempo -en años- no es un factor determinante.
Cuando la capacidad original se ha perdido de forma parcial, de forma que la autonomía se vea impactada de forma apreciable, esas baterías pueden tener una segunda vida fuera del vehículo. Ocurre lo mismo en el caso de que el propio vehículo es el que deja de prestar servicio, como es el caso de ciertos tipos de accidentes, avería muy costosa de reparar, o por simple desgaste.
El uso más evidente de las baterías usadas es reutilizarse dentro de otro vehículo. Las baterías suelen estar divididas en módulos, y en última instancia, en celdas. Todas aquellas celdas que estén en estado óptimo pueden sustituir otras que hayan fallado prematuramente. De ahí también salen las baterías reacondicionadas, que son, por razones obvias, más económicas que las baterías nuevas.
Baterías del BMW i3
Acumuladores energéticos
Almacenar la electricidad es un problema que se ha afrontado durante más de 200 años, fue Alessandro Volta el primero en conseguirlo. Después hubo que solucionar otro problema, que fuesen recargables. Las baterías modernas que se usan en automoción tienen una capacidad más elevada de lo que se puede pensar de un vistazo.
Pongamos como ejemplo las baterías del Nissan LEAF de primera generación, lanzado en 2010, con una capacidad de 24 kWh. Esa energía el coche la consume en 60 a 160 kilómetros, según cómo circule y a qué velocidad, pero es mucha energía a escala doméstica. En una vivienda unifamiliar con 5,3 kW de potencia contratada, esa energía es suficiente para alimentar todo encendido durante más de 4 horas y media. Por lo tanto, con un uso más moderado, alimenta la demanda de un hogar durante bastante más.
Ahora supongamos que retiramos las baterías de un LEAF que están por debajo del 70% de su capacidad original. Desde luego, condiciona la usabilidad del vehículo, 42 a 112 km en las mismas condiciones, pero siguen almacenando 16,8 kWh. Volviendo al ejemplo de antes, son más de 3 horas con todo encendido en una vivienda unifamiliar.
Paquete de baterías de un Nissan LEAF
Las tres “R”
La sostenibilidad se resume en las tres “R”, que son reducir, reutilizar y reciclar. Las baterías fuera de uso en un vehículo son aptas para reutilización, a menos que tengan problemas graves. El uso más evidente es el de acumulador energético. Una modalidad es captar energía de fuentes renovables, como paneles solares o un pequeño aerogenerador, para consumirla cuando se necesite.
Por otro lado, también pueden usarse para cargarse con electricidad de la red en un horario económicamente favorable, como valle o supervalle, y reducir el consumo de la red eléctrica cuando esté más cara. Sí, las dos modalidades pueden combinarse con un adecuado sistema de gestión de la carga, lo cual significa un importante ahorro económico con el tiempo.
Esta lógica puede aplicarse tanto a una escala doméstica como a nivel industrial. Por ejemplo, Audi contribuyó con la empresa energética RWE de Alemania con baterías usadas de 75 kWh de prototipos que fueron desguazados. Las 60 baterías acumuladas tenían una capacidad de 4,5 MWh, o lo que es lo mismo, 4.500 kWh, que más que alimentar residencias pueden alimentar barrios enteros.
Es cuando las baterías ya no tienen más usos útiles cuando entran al circuito del reciclaje. En ese último paso, las celdas se trituran para formar la llamada pólvora negra, que mediante distintos procesos químicos permiten la separación de materiales precursores: litio, cobalto, níquel, manganeso, hierro… Recuperados dichos materiales, se pueden volver a crear nuevas baterías sin sacar un gramo de minerales del suelo, indefinidamente.
Las baterías son como los cerdos, se aprovecha todo. Todos los materiales que las conforman son potencialmente reciclables, desde las carcasas hasta los electrolitos de las celdas. Por ello, no hay que temer en que se acumularán en vertederos, porque incluso rotas tienen un valor económico, y este aumenta cuanto más estén cerca de ser baterías funcionales. Por lo tanto, carece de sentido gestionarlas como cualquier residuo de difícil aprovechamiento.
De la misma forma que el circuito de la reutilización se puede alimentar indefinidamente, pasa lo mismo con el reciclaje. De hecho, las empresas de reciclaje no consiguen toda la materia prima que necesitan, ya que las baterías están durando más de lo previsto. Cierto es que hay modelos que presentan más degradación prematura que otros, sobre todo con refrigeración por aire o problemas de diseño, aunque la mayoría de cambios de baterías se han hecho en garantía, pero en general pueden durar lo mismo que el vehículo (e incluso más).
Aquello de que las baterías duran 7-10 años y luego se convierten en simples residuos es una leyenda urbana
La reutilización y el reciclaje tiene multitud de efectos positivos, como ahorro de emisiones e impacto ambiental, potencian la economía circular, reducen el coste de las reparaciones o el consumo eléctrico, maximizan la vida útil de los vehículos, etc. Los detractores del coche eléctrico olvidan de forma sistemáticamente estas ventajas, pero existir, existen.