Seguramente te has hecho la misma pregunta sobre si es posible comprar un coche eléctrico de segunda mano barato en España; pues en este artículo te voy a contar cómo lo he hecho yo, pero te anticipo que lo que te llegas a ahorrar en euros lo vas a tener que invertir en tiempo.
La constancia y sobre todo la velocidad de reacción son decisivas para conseguirlo, antes de dar con mi vehículo actual he “perdido” excelentes oportunidades por pensármelo unas horas o por tener que consultarlo antes de dar el paso definitivo. A veces hay que tomar la decisión en minutos por lo que si la decisión de comprar un coche a pilas no depende únicamente de ti conviene que despejes todas las dudas lo antes posible. Una cosa que tendrás que plantearte es anticipar una señal para reservarlo “a ciegas”, incluso antes de probar el coche porque si te lo piensas casi con toda seguridad perderás la oportunidad de conseguirlo. Es un acto de fe que tendrás que plantearte si de verdad quieres conseguirlo.
Comienzo mi búsqueda en septiembre de 2018, revisando a diario las ofertas de vehículos eléctricos filtrando por ese tipo de “combustible” en portales como Milanuncios, Vibbo, Coches.net y Autoscout24 sin perder de vista las ofertas de compañeros en foroev.com. Tras mucho mirar no encontraba ninguno que contara con la batería en propiedad y me permitiera hacer 200km por menos de 10000€, que era mi presupuesto máximo.
Tras el consejo de mi cuñado, muy familiarizado con el mercado francés, me lanzo a ver los ZOEs y los trillizos a través del portal equivalente al Milanuncios, llamado leboncoin; aquí sí se encuentran coches por bastante menos dinero: llegué a ver un ZOE con batería en propiedad de 22 kWh por 5600€; lógicamente voló en seguida.
También valoré la compra de un siniestro reparable; los encontré incluso por menos de 3000€ pero las dificultades del proceso de importación y sobre todo los enormes tiempos de espera que se dan para conseguir las piezas por parte de las marcas en cualquier reparación de vehículos eléctricos aquí en España me hicieron descartar definitivamente esa idea.
Me suscribí a las ofertas de Autoscout24 de los modelos eléctricos más pequeños en toda Europa. Te parecerá mentira, pero a pesar de cubrir un territorio mayor, el número de coches eléctricos que diariamente me mandaban era relativamente bajo en relación al total de lo que hay en Francia: en el mejor de los casos 20 unidades, muchos días solo 1 y muchas semanas eran los mismos modelos de los mismos concesionarios que los anunciaban una y otra vez.
Ya en 2019 encontré un trillizo, concretamente un Citroën C-Cero con la batería degradada (40 km de autonomía máxima) pero solo por 2100€. ¿Dónde estaba el truco? Pues que el coche estaba en Córcega y no había tiempo de organizar todo para ir con un remolque a traerlo. Fruto de la dificultad de su traslado al continente aún duró anunciado una semana.
Meses más tarde encontré un precioso Smart ED blanco de 2015 de la serie limitada con franja verde (equipado con baterías Tesla) por sólo 5900€; era de un particular que lo vendía en Constanza (Alemania). Lo vi una mañana por Autoscout24 y a la hora de comer ya había volado.
Estaba claro que no iba a ser nada fácil: en el extranjero el principal problema es el idioma y la difícil velocidad de reacción; si no controlas hablar con soltura de forma nativa para cerrar todos los detalles de la compra y su transporte te será difícil cerrar el trato en el poco tiempo disponible, porque los vendedores, por norma general, no te esperan: el que primero llega con la pasta se lo lleva; por el que es buena idea confiar en los profesionales de la importación de vehículos eléctricos que saben lo que se hacen para que todo el proceso tenga las debidas garantías de éxito y no ser víctima de un tongo, que aunque fuera de España es menos frecuente, tampoco es totalmente imposible.
Cuando casi tenía tirada la toalla me dice mi mejor amigo que ha visto “un eléctrico de 2 plazas por sólo 500€” en Valencia. Me digo ésta es la mía. Llamo a Ramón (su dueño) y me cuenta los detalles de su ya ex-coche, un Kewet de 2007, un coche de fabricación artesanal noruega que aún hoy se sigue comercializando bajo la marca Buddy. Coloquialmente es conocido como el abuelo del Smart eléctrico por su configuración biplaza y su peculiar forma que sin duda no pasa desapercibida.
Según me dijo se me habían adelantado por 1 día. Al ver mi interés me cuenta que tiene un amigo, Luis de Albaida (Valencia), que tiene otro igual en rojo y que también lo quería vender. En ese caso las baterías están completamente agotadas: incluso las tiene desmontadas fuera del vehículo. Le llamé para saber más detalles pero estaba de viaje; quedé en que me mandara unas fotos del coche para verlo y hasta la fecha nunca más se supo.
Tampoco yo tengo los conocimientos y el tiempo para poderlo arreglar en condiciones y tampoco hay talleres especialistas en coches eléctricos clásicos (que los habrá) como para poderlo solucionar en un plazo de tiempo razonable.
El Kewet finalmente vino a Madrid y se vendió en Milanuncios tras haberle sido cambiadas las baterías originales porque las tenía muy degradadas (ya lo sabía porque Ramón me lo había contado), parece que se le pusieron unas de carrito de golf compatibles y arreglaron la tapicería del asiento del conductor, que también estaba dañada. (N. del A.: por expresa petición de su nuevo dueño he retirado la anterior foto y toda referencia a él).
Aquí tenéis una imagen del peculiar coche. Si os soy sincero tiene una estética muy especial: yo hasta que no lo vi en el anuncio no sabía ni que existía esa marca. También descubrí que son auténticos pioneros de la fabricación de coches eléctricos en Noruega, concretamente desde 1991, cuando Tesla no estaba quizás ni en los mejores sueños de Elon Musk.
Lo tenía a la venta una empresa situada en Paterna (Valencia), concretamente Movilidad Urbana Sostenible, S.L. y el encargado de gestionar su venta era su jefe de operaciones, Lino Rodríguez, a quien desde aquí le doy las gracias por las facilidades y amabilidad dispensada en todo momento.
Le expliqué que tenía que ir por él desde Madrid y eso me suponía agregar los gastos de transporte; por ello me rebajó del precio 200€, dejando el precio final de compra en 2800€ IVA incluido. En esa llamada del lunes por la mañana le confirmo que me lo reserve; rápidamente lo organizo para ir a por él lo antes posible, ya que había otro chico de Elche interesado en llevárselo. Menos mal que tenían 2 unidades casi idénticas, aunque el mío en mejor condición estética.
Es por ello que ese mismo lunes por la tarde un buen amigo Dan sube desde Calpe a probarlo y tras grabarme varios vídeos le doy mi aprobación y le pido que deje una señal en efectivo, que esa misma semana voy por él.
Dicho y hecho; miércoles transferencia bancaria con el pago íntegro y jueves viaje relámpago a por el coche a Paterna.
Fue una pena no poder coincidir con Lino ya que tenía una reunión fruto de su trabajo; Juan fue el encargado de entregarme el coche y una llanta de repuesto de aleación (el coche lleva de serie un kit anti-pinchazos), que habíamos apalabrado como parte del trato.
Medio día de viaje y 732 kilómetros después, incluyendo la visita a 2 oficinas de Correos en Paterna a por la pegatina 0 sin éxito (la conseguí por la tarde en Fuenlabrada) y otra a la gestoría para hacer la gestión de transferencia, se finaliza con éxito la operación. De camino a Madrid hacemos la parada a comer tranquilamente en Utiel; de ahí que se alargara la cosa.
El transporte en sí me ha costado un depósito y medio del todoterreno (no llegó a los 100€) más el alquiler de la plataforma montacoches, que fueron otros 40€; 148€ de los gastos de gestoría y tasas de tráfico; 5€ de la pegatina 0 emisiones en Correos y por supuesto invitar a comer a mi cuñado Carlos, que amablemente me hizo de chófer en toda esta aventura.
Con todo ello puedo concluir que sí, que es posible comprar un coche eléctrico barato en España por 3000€ (o casi), incluyendo el transporte y los gastos derivados de la compra.
El seguro del Think eléctrico tras comparar diversas compañías (algunas ni siquiera lo permitían) decido hacerle un super terceros (robo, incendio y lunas incluyendo robo del cargador y asistencia en viaje por incidencias de carga) en la Mutua Madrileña por 349€ al año, pudiéndolo pagar en 3 recibos sin recargo. Si conocéis una alternativa mejor estaré encantado de recibir las propuestas a través de los comentarios.
Aquí os presento mi nueva máquina justo después de subirla al remolque, se me ve la felicidad en la mirada:
Think City en el remolque
Permitidme que os cuente algo de mi nuevo coche: el Think City es un biplaza de solo 3.1m (un Smart mide 2.7m) con un gran maletero de 500 litros, un motor de 34 kW (41CV) y una batería de 23 kWh de capacidad.
Mi unidad fue matriculada en enero de 2011, aunque salió de fábrica en Noruega allá por septiembre de 2010.
En su momento el precio en España de este pequeño utilitario eléctrico era de 31.400€ (ayudas aparte), un precio que puede parecer elevado (y aún hoy en día lo es) pero que si lo ponemos en el contexto de la época no estaba mal para lo que el coche ofrece. La única competencia seria eran los trillizos y su precio superaba el del Think, con menor autonomía, pero con 2 plazas de más.
Para los que quieran conocer sus características:
Motor: eléctrico AC (inducción) (20 kW continuos; 34 kW de pico)
Par máximo: 140 Nm CEE
Peso en vacío: 1.038 kg.
Velocidad máxima: 110 km/h
Aceleración de 0 a 80 km/h: 16 segundos
Transmisión: Automática de 1 única velocidad
Autonomía teórica: 180 km (interurbano) ó 210 km (urbano) ¿NEDC de 2011?
Capacidad máxima de las baterías: 23 kWh
Capacidad del maletero: 560 litros (es enorme en relación al tamaño del coche)
Neumáticos: 165/65 R14
Medidas: 3.1m largo 1.6m ancho 1.5m alto
Tenía 56.200 km cuando lo compré y sus 24kWh le permiten hacer 120 kilómetros con una carga, aunque lo cierto es que si fuera solo urbano podría hacer unos 150 km; sin duda el maestro de la conducción eléctrica eficiente es nuestro buen amigo y colaborador Sebas Fleischhacker.
Cuadro del Think tras una semana de uso
La batería de este coche es una de sus particularidades: no es de iones de litio (aunque sí que llegaron algunas unidades a España con ese tipo de batería). Es una batería de sal fundida, una batería de cloruro de sodio y níquel (NaNiCl). La mayoría de las 550 unidades matriculadas en el par de años que estuvo en activo la marca en España llevan este tipo de batería.
En junio de 2011 Think Global se declaró en bancarrota y aunque se siguió fabricando bajo el paraguas de Electric Mobility Solutions AS, en 2012 cesó definitivamente la producción.
La denominación completa es ZEBRA Z36-371-ML3X-76 (habitualmente abreviada como ZEBRA Z36); tiene un voltaje nominal de 371 voltios y una masa de 243 kg; cuenta con una capacidad energética total de 28,2 kWh, de los que son aprovechables 23 kWh. Es decir, posee una densidad energética de 116 Wh/kg.
Para que podamos comparar magnitudes de vehículos del mismo segmento, la batería de un Mitsubishi i-MiEV, que ésa sí es de iones de litio, pesa 230 kg y consigue almacenar 16 kWh, por lo que tiene una densidad energética de 70 Wh/kg.
Además su especial química hace que tenga una eficiencia del 92%, eso sí, bajo condiciones muy concretas ya que opera en un rango de temperaturas que va de 260ºC a 350ºC, lo que requiere de un calentamiento previo (que lógicamente consume energía) y por supuesto un buen aislamiento para mantenerlo en ese rango. Su principal inconveniente, además de la temperatura de trabajo, son las pérdidas térmicas cuando no se usa la batería ya que se utilizan constantemente unos 100 Wh para mantener esa temperatura de funcionamiento. Cuando está en funcionamiento, la propia reacción química de la batería desprende el calor necesario para mantener esa temperatura.
Es por ello que necesita prestarle algo de atención: si lo dejas aparcado sin enchufar durante una semana te puedes quedar a 0. Aunque se puede revivir no conviene abusar de este proceso, que por otro lado es largo: son 30 horas lo que tarda en completarse el autocalentamiento, por lo que requiere de estar al tanto; en un uso diario no hay problema pero si no, hay que meterle un poco de carga cada 2-3 días.
En caso de que el vehículo no vaya a usarse durante un tiempo y no se pueda (o no se quiera) dejarlo enchufado, el autocalentamiento y el consumo de energía se puede desconectar mediante un botón en la caja de fusibles.
El cargador que viene con el coche puede ajustarse mediante un botón para que cargue con 10 ó 16 A de intensidad. Así, la batería del Think City puede cargarse aunque se tenga poca potencia disponible (se necesita una potencia disponible de 2.200 W como mínimo), justo lo que yo tengo contratado tras los consejos de Manuel Amate de Domoelectra. Partiendo de una batería totalmente descargada, con 16 A de corriente tarda unas 11 horas en cargarse totalmente; en 7 horas se carga hasta el 80% de su capacidad. Si se carga a 10 A, los tiempos aumentan alrededor de un 30% (14,3 y 9,1 horas, respectivamente).
Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.com/coche-electrico_bateria.htm
Y aquí os dejo con algunas fotillos; cualquier pregunta o comentario será bien recibido. Gracias por leerme 😉
